Tekst partnerski
Na koniec listopada 2025 roku w Polsce jeździło 118 203 w pełni elektrycznych samochodów (BEV), a według prognoz do 2030 roku ta liczba może urosnąć do ok. 700 tysięcy. To oznacza, że coraz mocniejszy będzie nie tylko rynek nowych aut BEV, ale i rynek wtórny. Rozwija się już teraz.
Liczba ogłoszeń rośnie – BEV stanowią już 1,1% wszystkich ofert aut używanych, co przekłada się na ponad 4,3 tys. samochodów dostępnych na rynku wtórnym. Jak na młody segment to sporo – i wystarczająco dużo, by przestać mówić wyłącznie o teorii i o rynkowej egzotyce.
Raport VW FS: wnioski
Raport dość celnie rozprawia się z głównym mitem, który wraca jak bumerang i wciąż pojawia się w dyskusjach i spędza sen z powiek osobom zainteresowanym zakupem BEV z drugiej ręki: „po kilku latach bateria jest do wyrzucenia”. To uproszczenie nie wytrzymuje zderzenia z danymi. Nowoczesne akumulatory montowane w autach mniej więcej od 2020 roku to zupełnie inna technologia niż pierwsze BEV sprzed dekady – mają bardziej zaawansowane zarządzanie temperaturą, są odporniejsze na szybkie ładowanie i projektowane z myślą o długiej eksploatacji flotowej.
Przykład przywołany w raporcie jest wymowny: Volkswagen ID.3 Pro S z baterią 77 kWh po 4 latach i ponad 160 tys. km w testach długodystansowych zachował 91% pojemności, a realny zasięg wciąż wynosił ok. 400 km latem i 300-320 km zimą. Do tego dochodzą aktualizacje oprogramowania, które potrafią poprawić zużycie energii i przyspieszyć ładowanie. Z perspektywy kupującego używanego elektryka ważniejsze od wieku auta staje się faktyczne użytkowanie i kondycja akumulatora – tę można dziś zmierzyć w serwisie lub wyspecjalizowanej firmie, zamiast polegać na obiegowych opiniach.
Kolejna obawa dotyczy kosztów baterii. Owszem, wymiana całego pakietu trakcyjnego nadal potrafi kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych. Po pierwsze jednak, standardem jest dziś gwarancja na 8 lat lub 160 tys. km, więc spora część aut dostępnych na rynku wtórnym wciąż jest nią objęta. Po drugie, rynek napraw baterii szybko dojrzewa: coraz częściej naprawia się moduły, elektronikę sterującą czy pojedyncze ogniwa, zamiast wymieniać cały pakiet. Do tego ceny samych ogniw spadają wraz ze wzrostem skali produkcji. W efekcie scenariusz „kończy się gwarancja i od razu klienta czeka rachunek za nową baterię” jest znacznie mniej typowy niż wynikałoby z internetowych dyskusji. Kluczowe jest, aby przed zakupem zweryfikować stan akumulatora, a nie zakładać czarny scenariusz z góry.
Elektryk z drugiej ręki, a stereotypy
Raport pokazuje też, że wiele stereotypów o kosztach utrzymania elektryków zaczyna się sypać, gdy weźmie się do ręki kalkulator. Auta elektryczne mają konstrukcyjnie mniej elementów, które mogą się zepsuć: nie ma skrzyni biegów, sprzęgła, rozbudowanego układu wydechowego, rozrządu, turbosprężarki czy potrzeby regularnej wymiany oleju.
Rekuperacja odciąża hamulce, więc tarcze i klocki zużywają się wolniej. W praktyce oznacza to niższe rachunki serwisowe, co widać choćby w porównaniu pakietów obsługowych – miesięczny koszt serwisu elektrycznego SUV-a z segmentu ID jest kilkukrotnie niższy niż w przypadku porównywalnego spalinowego modelu. Do tego dochodzą zyski trudniej mierzalne „na oko”: mniej czasu spędzonego w serwisie i mniejsze ryzyko kosztownych napraw mechanicznych po kilku latach.
Najmocniejszy argument pojawia się jednak przy porównaniu kosztów samej jazdy. Autorzy zestawiają ze sobą dwa modele z tego samego koncernu: elektrycznego Volkswagena ID.3 oraz spalinowego Golfa. Przy założeniu ładowania w domu w taryfie dwustrefowej (G12) i nocnej stawce za energię, koszt przejechania 100 km ID.3 wynosi ok. 11-12 zł.
Dla Golfa spalającego 5,3 l/100 km i tankującego benzynę mówimy o ok. 32 zł na 100 km. Przy rocznym przebiegu 20 tys. km różnica w paliwie lub energii sięga już około 4 tys. zł na korzyść elektryka. W kilkuletniej perspektywie robi się z tego pięciocyfrowa kwota, którą można po prostu zostawić na koncie. A to wciąż tylko część całego obrazu – w wielu miastach elektryki parkują za darmo w strefach płatnego parkowania, a to dla osób dojeżdżających codziennie do centrum oznacza kolejne kilka tysięcy złotych rocznie mniej w rubryce „koszty dojazdów”.
W raporcie znalazło się też konkretne porównanie dwóch używanych aut finansowanych przez Volkswagen Financial Services Store: elektrycznego ID.3 oraz spalinowej Skody Octavii, obu z rocznika 2023. Miesięczna rata ID.3 jest wyższa, więc na pierwszy rzut oka to Octavia wydaje się korzystniejsza. Gdy jednak do rat dodamy koszt energii lub paliwa oraz opłat parkingowych, w trzyletnim horyzoncie całkowity koszt posiadania samochodu elektrycznego okazuje się niższy o kilkaset złotych.
To nie jest różnica, która powali z wrażenia, ale pokazuje coś ważniejszego: używany BEV może już dziś być finansowo co najmniej równorzędną, a często bardziej opłacalną alternatywą dla porównywalnego auta spalinowego – przy wyraźnie wyższym komforcie jazdy w mieście.
Jak kupić elektryka z drugiej ręki?
Zakup używanego elektryka wymaga jednak nieco innego podejścia niż klasyczne oglądanie diesla w komisie. Zamiast skupiać się na historii wymiany rozrządu, trzeba przyjrzeć się kondycji akumulatora trakcyjnego, instalacji wysokiego napięcia, układowi chłodzenia i sposobowi ładowania auta w przeszłości.
Warto sprawdzić, czy samochód ma europejskie złącza ładowania, a nie egzotyczny standard z innego rynku, oraz czy nie był oferowany z baterią w abonamencie, bo wtedy do ceny zakupu dochodzi stały, miesięczny koszt użytkowania pakietu akumulatorów (choć dziś to już rzadkość).
Zwiększające się znaczenie mają tu sprawdzone kanały sprzedaży – autoryzowani sprzedawcy i platformy, które weryfikują stan techniczny, historię serwisową i przeprowadzają testy baterii, realnie ograniczają ryzyko nietrafionego zakupu.
Z drugiej strony, część obaw najlepiej weryfikują … użytkownicy. W raporcie pojawia się kilka głosów właścicieli używanych elektryków – od kompaktowych ID.3 i Ioniqa, przez Skodę Enyaq, po Mercedesa EQA czy ID.Buzza. Łączy ich jedno: auta, które miały być „drugim samochodem do miasta”, bardzo często stają się pełnoprawnym narzędziem do codziennych dojazdów, rodzinnych wyjazdów, a nawet zagranicznych tras wakacyjnych.
W tle przewija się też wątek gwarancji na baterię – w jednym z opisanych przypadków moduł akumulatora wymieniono bezkosztowo po kilku latach użytkowania, bez unieruchomienia samochodu. To pokazuje, że w praktyce lepiej patrzeć na całość doświadczenia użytkownika niż tylko na suche parametry.
Finansowanie również dla elektryków
Osobnym wątkiem w raporcie jest znaczenie świadomego finansowania. Volkswagen Financial Services od lat specjalizuje się w produktach dla samochodów z Grupy Volkswagen – od kredytu i leasingu po wynajem długoterminowy – i ten model przenosi również na rynek używanych elektryków.
Właśnie tutaj wchodzi w grę VW FS Store – platforma sprzedaży sprawdzonych, używanych aut z przejrzystą historią i gotowym finansowaniem. W ofercie pojawia się coraz więcej pojazdów elektrycznych i hybrydowych, a klient może dobrać formę finansowania do własnych potrzeb, zamiast ograniczać się do zakupu za gotówkę. Pod adresem www.store.vwfs.pl można znaleźć konkretne egzemplarze, często jeszcze na fabrycznej gwarancji na baterię, z udokumentowanym przebiegiem i opcjonalnymi pakietami serwisowymi.
Podsumowując – raport porządkuje mity i fakty, pokazuje liczby i konkretne kalkulacje. Okazuje się, że już dziś elektryk z drugiej ręki może się opłacać i mieć sens. Na szczęście coraz łatwiej kupić takie auto.
