Choć tradycyjne taksówki są coraz częściej wypierane przez wielkie firmy zajmujące się przewozem osób, takie jak Uber czy Bolt, to po ulicach polskich miast nadal porusza się wiele taksówek. Często wypadają poza cenową konkurencję, ponieważ w taxi składową całej usługi jest serwis czy też utrzymanie kasy fiskalnej. Niemniej jednak jest to lepsza opcja dla, dajmy na to, przedsiębiorcy jadącego na spotkanie biznesowe, jemu nie wypada wysiąść z poobcieranej i brudnej Toyoty Prius z nigdy nie gasnącą kontrolką „Check engine”. Co więcej taksówki dalej służą tym, dla których trudnością jest płynna obsługa po interfejsie aplikacji. Zatem mimo wszystko jest ich na ulicach sporo i chcąc iść z duchem przemiany technologicznej oddano do użytku również taksówki elektryczne. Jednakże jest z nimi wiele kłopotów, które rodzą wątpliwości w dynamiczny rozwój elektryfikacji w tym sektorze branży transportowej. O szczegółach użytkowania elektrycznej taksówki – w tym wypadku 585-konnej Kii EV6 – opowiedział nam jeden z taksówkarzy firmy EcoCar, połączonej od niedawna ze strukturami iTaxi.

Trending

Elektryczny Townstar pojawi się w lecie

Rozmowa z posiadaczem elektrycznej taksówki (prosił o zachowanie anonimowości)

Jak często musi Pan uzupełniać energię w swojej Kii?

Co drugi dzień, czasem co trzeci. Wszystko zależy od tego jakie mam kursy, ale ogólnie niewiele. W tej wersji są dwa silniki, napęd 4×4 i prawie 600 koni.

A jakie są koszty ładowania?

Ja znalazłem dobrą opcję ładowania na stacjach MOL, tam za ładowanie do pełna płaci się 69 zł, niezależnie od tego jaki jest stan baterii w chwili podłączenia. Najlepiej więc przyjechać mając te 10% lub 20% procent baterii, żeby jak najwięcej jej wykorzystać. Opłaca się to bardziej niż na innych ładowarkach, gdzie za kilowat płacimy na przykład 3 zł. Bez abonamentów, takich jak na stacjach GreenWay, to mi się po prostu nie opłaca.

Czy samochód elektryczny opłaca się bardziej od hybrydy? Zwłaszcza od często spotykanych hybryd z instalacją LPG?

Przed tym samochodem miałem Toyotę Corollę z instalacją gazową, wtedy na benzynę i gaz tygodniowo wydawałem około 300 zł. Benzynę do samochodów z LPG też trzeba mimo wszystko tankować. Dopóki pod niektórymi marketami dostępne były darmowe ładowarki to za prąd nie płaciłem nic, niestety to już się skończyło. Teraz, tak jak mówiłem, płacę te 70 zł co 2 dni. Gdy na szybko potrzebuje podładować baterie, używam publicznych ładowarek, zatem czasem trzeba jeszcze dorzucić do tego kilkadziesiąt złotych.

Ile elektrycznych taksówek jeździ po Warszawie, z Pana obserwacji?

Elektryczne taksówki jeżdżą w EcoCarze, teraz już połączonym z iTaxi, zresztą niedługo zmienią mi oklejenie i tam będę jeździł w klasie premium. Samo iTaxi też ma trochę elektryków, mają Volkswageny, Teslę, a że chcieli poszerzyć elektryczną flotę to my przyjdziemy do nich z Kiami.

Wiele firm inwestuje w samochody elektryczne, ale w ostatnim czasie popyt na nie spada. Co Pan o tym sądzi?

Istnieje wiele mitów, które szkodzą samochodom elektrycznym, o pożarach na przykład. Nie słyszałem co prawda, żeby gdzieś spłonęła Kia EV6. Ostatnio na ul. Niepodległości po uderzeniu w latarnie spłonął chociażby Lucid Air.  To się bardzo trudno gasi, potrzeba specjalnego sprzętu, ale przecież benzynowe samochody też się palą i to o wiele częściej.

Jak wygląda kwestia infrastruktury potrzebnej do ładowania i kwestia użytkowania samochodu elektrycznego na co dzień? Zwłaszcza w świetle zbliżających się regulacji dotyczących samochodów spalinowych.

To akurat jest nieporozumienie, nie ma wystarczającej liczby stacji ładowania, a wybudowanie ich zajmie dużo czasu. Jak przyjeżdżam ładować na stację to czekam godzinę, bo nie ma nawet szybkich ładowarek. Można szybciej na mocniejszych ładowarkach, ale to wymaga już większych kosztów. Jakby większość samochodów miała być elektrycznych to przy ich ładowaniu w domach zgasłyby światła – sieć nie jest na to gotowa. O elektrycznych karetkach, straży pożarnej i policji to już w ogóle nie ma co mówić.

A co z utrzymaniem tego samochodu? Jakie są koszty, o co musi Pan się martwić?

Wiadomo, tutaj nie interesują mnie takie rzeczy jak wymiana świec, oleju, rozrządu, rozrusznika i wielu innych części. Niedługo będę robił pierwszy przegląd, bo dopiero przejechałem 24 000 km, a przegląd robi się przy 30 000 km. Z tego co pisano w katalogu, klocki hamulcowe wymienia się co 300 000 km. W tym samochodzie hamuje się odpuszczając nogę z gazu, wtedy on jeszcze odzyskuje energię (rekuperacja – przyp. red.), albo manetkami przy kierownicy. Pedału hamulca praktycznie nie używam, tylko w sytuacjach awaryjnych, więc klocki się nie zużywają. Jak będzie, czas pokaże.

Podsumowując, jakie ogólnie ma Pan wrażenia z jazdy elektryczną taksówką?

Jeździ mi się dobrze. Samochód ma wiele przydatnych funkcji, co ciekawe ja też tym samochodem „prałem” – podłączając do instalacji w domu, „odkurzałem” nim, „gotowałem”, ładowałem też innego elektryka. Człowiek może się tu nawet wyspać, miejsca jest w brud, a pieniądze na siebie i na mnie zarabia.

Dziękuję za rozmowę.

Trending

Stellantis jedzie pod prąd

Jakie samochody elektryczne jeżdżą na taksówkach w Warszawie?

Tak jak wspominaliśmy i tak jak wynika z obserwacji naszego rozmówcy, elektrycznych taksówek na ulicach Warszawy nie ma zbyt wiele. Zresztą dotyczy to całego kraju. Auta zeroemisyjne nie są w tej branży traktowane jako tańsza alternatywa pojazdu roboczego – jednostka hybrydowa z instalacją LPG generuje zbliżone koszty użytkowania, przy czym tankowanie ich trwa kilka, a nie kilkadziesiąt minut. Zamiast tego trafiają one do segmentu premium lub do specjalnie tworzonej kategorii „Green”/”Eko” (zależnie od przewoźnika). Z tym, że w obu i tak stanowią mniejszość, albowiem ekologiczne przejazdy obsługują również samochody hybrydowe. Przyjrzyjmy się najpopularniejszym modelom samochodów wykorzystywanym jako elektryczne taksówki.

Kia EV6

Nasz rozmówca porusza się Kią EV6, jednym z dwóch elektryków (obok Kia Niro EV) jeżdżących we flocie EcoCar. Ta konkretna wersja (EV6 GT) miała 585 koni mechanicznych, baterię o pojemności 77 kWh, dysponowała momentem obrotowym rzędu 740 Nm. Jest wyposażona w system ładowania 800V, który umożliwia naładowanie baterii od zera do 80% w 18 minut. Jednakże po polskich ulicach jeżdżą również nieco słabsze pod względem mocy egzemplarze modelu EV6. Oto dane techniczne wszystkich dostępnych wersji:

Trending

Germini – ponad 600 mil na jednym ładowaniu samochodu elektrycznego

Kia Niro EV

Elektryczna Kia Niro to wszechstronny crossover, drugi z modeli obecnych we flocie EcoCar. Choć pod względem wymiarów, ekonomii i wygody idealnie nadaje się na taksówkę, dysponuje słabszymi osiągami niż Kia EV6, zwłaszcza w porównaniu do wersji GT. W przeciwieństwie do EV6, Niro nie ma większych szans na jeżdżenie w kategorii premium.

Tesla Model 3

Absolutny klasyk zelektryfikowanej mobilności. Obecnie najpopularniejszy EV w Polsce i w wielu krajach na świecie. Spokojnie spełnia warunki samochodu premium, ale jest też na tyle tani, że może funkcjonować w zwykłej klasie green/eko. Danych, co do dokładnej ilości tych pojazdów jeżdżących po warszawskich ulicach jako taksówki brakuje, ale nasz rozmówca i inni taksówkarze wskazuje, że to właśnie tych elektrycznych taksówek jest najwięcej. Kolejnym sprzyjającym czynnikiem jest niska cena, która obecnie schodzi poniżej 200 tys. zł oraz dostęp do szybkich ładowarek Supercharger. Dane techniczne najnowszej generacji Modelu 3:

Tesla Model S

Kolejna Tesla, kolejny symbol elektrycznych pojazdów premium. Tesla Model S to już wyraźny przeskok w stronę luksusu, komfortu i imponujących osiągów. Niedawno w ten model zaopatrzyła się firma iTaxi, a dokładniej w wersję S85, dysponującą mocą 422 KM, zasięgiem 461 km i przyspieszającą do setki w 4,5 sekundy. Przedstawiamy dane techniczne popularnych odmian z każdej z „generacji” Tesli Model S:

Trending

OMODA i JAECOO zawitały do Polski, również w elektrycznej odmianie  

Nissan Leaf

Ten model to pionier całej elektromobilności. Już jego pierwsza generacja zdobyła szerszą popularność, również w branży przewozu osób. Aktualna odsłona Nissana Leaf dalej cieszy się uznaniem i można zobaczyć ją w taksówkarskich malowaniach.

Eko-alternatywy dla elektrycznych taksówek

Na rynku sporą popularnością cieszą się również usługi Ubera i Bolt, w których to aplikacjach możemy wybrać kategorię przejazdu Green. Polega to na tym, że korzystając z tego rodzaju usługi mamy pewność, że przyjedzie po nas samochód hybrydowy lub elektryczny. Nie jest to nic wyjątkowego, albowiem znakomitą część floty Ubera i Bolta stanowią hybrydowe Toyoty Prius, ale przez charakterystykę ich produkcji (duży ślad węglowy samego wytworzenia samochodu) nie są one tak ekologiczne jak byśmy tego chcieli. Większość kursów w kategorii Green wykonują nowsze, niskoemisyjne lub zeroemisyjne samochody.

Można zatem stwierdzić, że taksówki nie mają już nic nowego do zaoferowania. Niestety to prawda – przez specyfikę swojego funkcjonowania nie mają szans w tym pojedynku. Czego by nie wymyślili, Uber i Bolt zrobią to samo i to na dużo większą skalę. Taksówki mogą polegać jedynie na tradycyjnych i nieco bardziej „konserwatywnych” komunikacyjnie klientach. Prowadzi to do tego, że elektryczna reformacja branży taksówkarskiej będzie przebiegać wyjątkowo powoli. Przedsiębiorstwa nie mają przesłanek, żeby inwestować, niemałe przecież, pieniądze w zeroemisyjną flotę. Na ten moment ceny są zbyt wysokie, zainteresowanie klientów za małe, zdecydowanie za mało jest też ładowarek, które dla sprawnej i efektywnej pracy kierowców są niezbędne.

Światełko w elektrycznym tunelu

Pomimo niedogodności iTaxi deklaruje, że docelowo na przestrzeni 6-8 lat wszystkie taksówki w ich flocie będą elektryczne. Na ten moment dysponują oni kilkudziesięcioma egzemplarzami EV. Wbrew przesłankom spływającym zewsząd i wbrew opinii samych taksówkarzy, elektryczne taksówki mają przyszłość.

Trending

Zielona transformacja w Polsce: wzrost OZE kluczem do przyspieszenia dekarbonizacji transportu

– W Polsce elektryczne taksówki zaczynają być coraz bardziej opłacalne. To kwestia dwóch lat, zanim całkowicie zdominują rynek motoryzacyjny. Zależy nam, aby taksówkarze mieli łatwiejszy dostęp do elektrycznych aut, dlatego też prowadzimy negocjacje z ich producentami, dzięki czemu będą w stanie uzyskać preferencyjne warunki zakupu i eksploatacji. Ponadto chcemy przyspieszyć adaptację technologii elektromobilności w Polsce i zwiększyć praktyczność korzystania z pojazdów elektrycznych, dlatego też pracujemy nad rozwojem infrastruktury stacji ładowania i budową własnych ładowarek. Postoje będą przeznaczone nie tylko dla taksówek iTaxi, ale również prywatnych samochodów. To z kolei przyspieszy adaptację samochodów elektrycznych wśród osób prywatnych – przekonuje Lech Kaniuk, Prezes zarządzający iTaxi.

Może jest więc nadzieja na to, że reforma w branży przyspieszy i nie tylko iTaxi tak aktywnie weźmie się za wymianę swojej floty na pojazdy zeroemisyjne? To czy elektryczne taksówki nie będą tylko urozmaiceniem oferty, zwłaszcza tej premium, okaże się na przestrzeni nadchodzących lat.

Maksym Berger