Czy transport ciężki się zelektryfikuje? Pierwsza odpowiedź, jaka przychodzi na myśl większości osób brzmi „nie ma takiej opcji”. Trudno dziś sobie wyobrazić, aby wszystkie ciężarówki, które codziennie widzimy na drogach, stały się elektryczne i były w stanie się ładować na postojach.

Z drugiej strony, skoro czas pracy kierowców i tak jest ograniczony, przy odpowiednim rozwoju infrastruktury ładowanie byłoby możliwe. Ciężarówkami – przynajmniej w Europie – nikt nie jeździ po dwanaście godzin bez przerwy. Producenci pojazdów coraz częściej dostrzegają szanse w elektryfikacji, zwłaszcza że wymuszają ją przepisy.

Rada Europy zatwierdziła ograniczenia emisji w transporcie ciężkim

W maju tego roku Rada Europy zatwierdziła bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla ciężarówek. Utrzymano w nich wcześniej wyznaczony na 2025 r. cel redukcji o 15% dla ciężkich samochodów ciężarowych (czyli takich o masie powyżej 16 ton). To ambitny plan, a później… będzie jeszcze bardziej ambitnie. Od 2030 roku emisje muszą spaść o  45% (wcześniejszy plan zakładał spadek o 30%, ale go zaostrzono), od 2035 r. o 65%, a od 2040 r. aż o 90%.

Od 2035 roku te cele będą miały zastosowanie również do średnich samochodów ciężarowych o masie powyżej 7,5 ton i autokarów, a także do wybranych pojazdów specjalistycznych.

W 2027 roku Komisja Europejska przejrzy skuteczność nowego rozporządzenia, będącego częścią pakietu Fit for 55. Zbada także możliwość opracowania wspólnej metody raportowania emisji CO2 w pełnym cyklu życia nowych ciężarówek i innych pojazdów ciężkich.

Transport ciężki odpowiada nawet za 25% emisji CO2

Jednocześnie, Polska jest prawdziwą potęgą, jeśli chodzi o transport ciężki. Stanowi on istotną pozycję w polskim PKB. Co piąty pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 3,5 tony jeżdżący po Unii Europejskiej zarejestrowano w Polsce. Jednocześnie mówi się (dane na luty 2024 r.) zaledwie o 359 pojazdach o DMC większej niż 6 ton z napędem alternatywnym – przy czym za większość tej liczby odpowiadają pojazdy na CNG i LNG. Ciężkich pojazdów elektrycznych w 2023 r. zarejestrowano 39, a rok wcześniej zaledwie 6. Łącznie mamy w kraju ok. 100-120 elektrycznych ciężarówek.

Właściciele firm transportowych nie są chętni do przejścia na elektromobilność. Wskazują na słabość infrastruktury do ładowania, wysokie ceny sprzętu i wąską ofertę rynkową, a także nieduże zasięgi. Szacuje się, że w związku ze zmianami w przepisach, do 2040 roku będą musieli w całej Europie wydać… 1 bilion 746 miliardów euro. Polskie wydatki szacuje się na ponad 160 miliardów euro.

Sytuacje mogą poprawić rządowe dopłaty

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej pod koniec stycznia przekazał do konsultacji program “Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Ma być realizowany w latach 2024-2029, a planowany budżet ma sięgnąć 1 mld zł. Beneficjentami będą przedsiębiorcy z branży transportowej. W przypadku zakupu elektrycznego samochodu ciężarowego, małe przedsiębiorstwa otrzymają do 60% dofinansowania kosztów, średnie – do 50%, a duże – do 30%.

Wsparcie ma wynieść do 400 tys. zł przy zakupie pojazdu kategorii N2 (DMC 3,5-12 t) lub 750 tys. zł przy zakupie pojazdu kategorii N3 (DMC powyżej 12 t). W przypadku leasingu otrzymana dotacja nie może być wyższa niż opłata wstępna. Wymagany minimalny, roczny przebieg pojazdu to co najmniej 50 tys. km.

Infrastruktura w Polsce rzeczywiście pozostawia wiele do życzenia

Mamy w kraju (dane na koniec 2023 r.) niemal 6000 stacji do ładowania samochodów, ale ciężarówki nie mogą korzystać z niemal żadnej z nich. Do niedawna można było napisać, że „z żadnej z nich”, ale w kwietniu tego roku Scania i Ekoen otworzyły hub do ładowania ciężarówek w Nadarzynie pod Warszawą, przed biurem firmy Scania Polska i ASO tej marki. Znalazły się tam cztery ładowarki o mocy 350 kW każda. W godzinę można takim sprzętem naładować zestaw wystarczająco do przejechania ok. 270-300 km. Plac zaprojektowano tak, by dwa zestawy mogły ładować się bez konieczności odpinania naczep. Cena za 1 kWh wynosi 1,99 zł, co oznacza, że pokonanie 100 km elektryczną ciężarówką ładowaną w tym miejscu kosztuje ok. 200 zł.

Jeden punkt ładowania to jednak stanowczo za mało. Firmy logistyczne oceniają, że w Polsce powinno powstać co najmniej kilkaset ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów ciężarowych.

W Niemczech plany są ambitne

Federalne Ministerstwo Transportu potwierdziło ostatnio, że w planach jest tam budowa 350 ładowarek dla samochodów ciężarowych na parkingach przy autostradach. Tamtejszy rząd planuje, by już do 2030 r. jedna trzecia transportu ciężkiego w kraju odbywała się z użyciem pojazdów elektrycznych lub takich napędzanych paliwami syntetycznymi. 

To właśnie Niemcy są liderem, jeśli chodzi o wzrost sprzedaży elektrycznych ciężarówek. W pierwszym kwartale 2024 roku w Unii Europejskiej sprzedaż takich pojazdów wzrosła o 29,5%, zapewniając temu segmentowi prawie 2% udziału w rynku (w porównaniu z 1,4% w roku ubiegłym). W Niemczech odnotowano wzrost sprzedaży o 173,7%, co stanowi 56% sprzedaży samochodów ciężarowych EV w UE.

Trendy w transporcie odwracają się jednak ku elektromobilności

Tytuł Truck of the Year 2024 otrzymało Volvo FH Electric. W gronie finalistów znalazło się sporo produktów z napędami alternatywnymi i tylko jeden ciągnik napędzany silnikiem Diesla. Jurorzy brali pod uwagę m.in. elektrycznego Mercedesa eActrosa 300/400, Fuso eCantera, Scanię 45R/45S oraz wodorowe ciężarówki Quantron i elektrycznie napędzaną oś do naczep ZF eAxle.

Elektryczne ciężarówki – oferta rynkowa

Większość czołowych producentów pojazdów ciężarowych ma już w swojej ofercie pojazdy EV lub finalizuje prace nad takimi projektami. Oto szybki przegląd oferty rynkowej.

Mercedes eActros

eActros jest dostępny w dwóch wariantach: z trzema lub czterema akumulatorami. Każdy z nich ma pojemność 112 kWh – czyli całkowita pojemność zestawu to 362 lub 448 kWh2. Przekłada się to na zasięg od 330 km do 400 km. Przy mocy ładowania wynoszącej 160 kW poziom naładowania wzrasta z 20 do 80% w ciągu godziny (w przypadku trzech akumulatorów) lub półtorej godziny (w przypadku czterech akumulatorów). Moc sięga 544 KM. Cen jeszcze nie podano, ale auto ma być „2,5 raza droższe od spalinowego odpowiednika”.

Scania 45R/45S

Scania 45S jest oferowana w odmianach 6×24 lub zestaw ciągnik 4×2 z naczepą. Zasięgi różnią się w zależności od masy i konfiguracji pojazdu, ale maksymalnie sięga 440 km przy masie całkowitej zestawu 40 ton. Maksymalna moc ładowania to 375 kW, a moc silnika wynosi 612 KM.

Scania 45R to nieco tańsza alternatywa z tym samym układem napędowym, ale z niżej umieszczoną kabiną i z tunelem między fotelami. W późniejszym terminie do oferty dołączą też dwa słabsze modele o oznaczeniach 40S oraz 40R z mocą 544 KM. Klienci będą mogli wybrać także wersję z pomniejszonym zestawem baterii, oferującym zasięg niższy o jedną trzecią, co obniży cenę o kilkanaście procent. Przy cenach ciągników EV przekraczających 300 tysięcy euro (1 290 000 zł), to duża różnica.

Fot. Scania

Scania mocno inwestuje w elektryfikację swojej gamy. Do 2030 roku planuje zelektryfikować połowę swojej floty. Obecnie zwiększa produkcję platform elektrycznych. Do fabryki w Sodertalje zaczęły docierać dostawy baterii od firmy Northvolt.

MAN eTGX

Ta ciężarówka korzysta z nowego, megawatowego systemu ładowania, dzięki czemu maksymalna moc, z jaką może uzupełniać energię w akumulatorach sięga 750 kW. Przy ładowaniu CCS maksymalna moc to 375 kW. Do wyboru – trzy kabiny kierowcy, trzy rodzaje zabudowy (naczepa 4×2, podwozie 4×2 i podwozie 6×2) i kilka wariantów pojemności akumulatorów – 240, 320, 400 i 480 kWh. Zasięg to maksymalnie 400 km, a moc wynosi od 333 do 544 KM.

Renault Trucks C E Tech

W przypadku tego pojazdu moc silnika to od 450 do 666 km. Maksymalna moc ładowania wynosi 250 kW. Zasięg to „do 500 km przy doładowaniu prądem stałym podczas godzinnej przerwy”, a dopuszczalna masa całkowita to dozwolone przepisami 44 ton.

Volvo FH Electric

Moc ciężarówki roku 2024 to od 449 do 666 KM. Maksymalna moc ładowania wynosi 250 kW, pojemność baterii to od 180 do 540 kWh, a zasięg sięga 300 km.

DAF XD/XF Electric

W przypadku produktu holenderskiej firmy moc to od 231 do 476 KM. Zasięg – do 500 km, a DMC to 27 ton. Maksymalna moc ładowania wynosi 350 kW, a pojemność baterii – od 210 do 525 kWh.

Trzy bariery transportu ciężkiego

Co mówią przedstawiciele branży, jaka jest przyszłość sektora? Na nasze pytania odpowiedział Maciej Wątor, eMobility manager w MAN Truck & Bus Polska.

Jakie plany ma obecnie MAN w segmencie elektrycznych ciężarówek?

W ubiegłych latach MAN wprowadził do oferty elektryczne samochody dostawcze eTGE oraz autobusy miejskie Lion’s City E. W ostatnim kwartale 2023 roku rozpoczęto sprzedaż najnowszego pojazdu MAN eTruck, który stanowi dopełnienie zeroemisyjnego portfolio MAN. Dwie najcięższe serie pojazdów ciężarowych – eTGS oraz eTGX, są dostępne zarówno jako ciągnik siodłowy w konfiguracji osi 4×2, jak i podwozia 4×2 i 6×2. Elektryczny samochód ciężarowych MAN jest przystosowany do niemal każdego zastosowania od dystrybucji, przez branżę komunalną, aż po transport krajowy i międzynarodowy. Polska premiera MAN eTruck miała miejsce w maju 2024 roku. W tym roku zostaną zarejestrowane pierwsze pojazdy, a produkcja seryjna rozpocznie się w 2025 roku.

Jakich nowości w tym rejonie rynku można się spodziewać?

MAN eTruck to pojazd, który wprowadza wiele nowych rozwiązań w segmencie pojazdów użytkowych. Rozpoczynając od modułowej budowy pojazdu, gdzie na etapie konfiguracji jesteśmy w stanie wybrać liczbę akumulatorów, która odpowiada potrzebom klienta. W ciągniku siodłowym jest to od 4 do 6 akumulatorów, a w podwoziu możliwa jest redukcja nawet do 3 akumulatorów. Mniejsza liczba akumulatorów doskonale sprawdzi się na krótszych trasach, a rezultatem będzie większa ładowność pojazdu i niższa cena. Kolejnym aspektem, który wyróżnia MAN-a eTrucka, jest ciągnik siodłowy typu Ultra, który poprzez obniżoną wysokość sprzęgu siodłowego znajduje zastosowanie w transporcie objętościowym z naczepami typu mega. MAN już dzisiaj oferuje zaawansowane rozwiązania techniczne, takie jak standard ładowania MCS o mocy ładowania 750 kW (1000 A). eTruck można skonfigurować również z wyposażeniem ADR AT lub FL, co jest istotną kwestią dla wielu polskich przewoźników.

Jakie są zdaniem firmy bariery w rozwoju tego segmentu?

Zeroemisyjny transport ciężki jest ograniczony trzema podstawowymi barierami. Fundamentalną przeszkodą jest brak publicznie dostępnej infrastruktury ładowania dedykowanej dla pojazdów ciężarowych. W obecnej sytuacji zakup zeroemisyjnej ciężarówki niemal zawsze wiąże się z koniecznością budowy stacji ładowania co znacząco wpływa na całkowite koszty posiadania (TCO). W tej kwestii należy również wymienić produkcję energii, która często nie jest zielona, a w dodatku nie należy do najtańszych w Europie. Drugą barierą jest brak programów wsparcia dla pojazdów kategorii N2 i N3. W wielu krajach europejskich programy wsparcia są dostępne od lat, co przekłada się na liczbę rejestracji sięgającą kilkuset lub nawet ponad tysiąca sztuk. Brak subsydiów powoduje również spadek konkurencyjności polskich przewoźników, którzy od kilku lat zajmują pozycję lidera w obszarze przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej. Trzecią barierą, która wpływa niekorzystnie na TCO jest brak dywersyfikacji opłat drogowych dla nisko- i zeroemisyjnych pojazdów. Obecnie, pojazdy zeroemisyjne i spalinowe z normą emisji spalin EURO 5 posiadają taką samą stawkę opłat drogowych. Dla porównania, nowe stawki opłat drogowych w Niemczech pozwalają na oszczędności rzędu kilkunastu lub kilkudziesięciu tysięcy euro rocznie dla elektrycznych samochodów ciężarowych.

Jak wygląda przyszłość transportu ciężkiego? Czy jest elektryczna? A może wodorowa?

W obecnych warunkach najkorzystniejsza technologia napędowa jest wykorzystywana w pojazdach elektrycznych-akumulatorowych (BEV). Wynika to przede wszystkim z najkorzystniejszej efektywności energetycznej w porównaniu do pozostałych technologii napędowych. Sprawności silnika elektrycznego wynosząca ponad 90% oraz niewielkie straty już na etapie produkcji i transport energii powodują, że aż 75 % energii jest przekazywane „na koła” licząc od momentu produkcji. Dla porównania, druga najbardziej efektywna technologia wykorzystywana w pojazdach elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi (FCEV) posiada wskaźnik efektywności energetycznej na poziomie około 25%, więc różnica jest znacząca. Dodatkowo, koszty wodoru, a w szczególności zielonego wodoru znacząco przewyższają koszty energii elektrycznej wykorzystywanej w pojazdach elektrycznych-akumulatorowych. Niemniej, pojazdy wodorowe mogą stanowić alternatywę dla zastosowań trudnych do elektryfikacji lub na obszarach wykluczonych energetycznie. Warto podkreślić, że MAN jako pierwszy producent w 2024 roku rozpoczął sprzedaż pojazdów wodorowych hTGX, które stanowią uzupełnienie zeroemisyjnego portfolio pojazdów ciężkich.

Podsumowanie

Elektryfikacja sektora transportowego będzie zapewne przebiegać wolniej niż ten sam proces w przypadku segmentu aut osobowych. Przepisy wymagają jednak, by przedsiębiorcy wymieniali swoje floty. Musi nadążyć za tym rozwój infrastruktury. Nie ma innej możliwości – inaczej mogą czekać nas problemy z łańcuchami dostaw różnych produktów.

Mikołaj Adamczuk