W świecie, gdzie motoryzacja ewoluuje w tempie błyskawicy, a troska o klimat staje się siłą napędową unijnych regulacji, jedno z najnowszych doniesień zza Odry, które przedarły się do opinii publicznej, zwiastuje prawdziwą rewolucję. Jak podał niemiecki dziennik Bild am Sonntag, a za nim agencja Bloomberg, Komisja Europejska pracuje nad projektem, który od 2030 roku ma całkowicie zmienić oblicze firm wynajmujących samochody oraz flot korporacyjnych.
Jeśli te plany wejdą w życie, giganci tacy jak Sixt, Avis czy Europcar będą mogli kupować do swoich flot wyłącznie pojazdy elektryczne. To posunięcie, określane jako de facto przyspieszenie unijnego planu wycofywania silników spalinowych, wywołało już falę sprzeciwu i pytań o realność tak ambitnych założeń.
Pęd ku dekarbonizacji transportu
Ta bezprecedensowa propozycja nie jest odosobnionym aktem, lecz kolejnym, odważnym krokiem w szeroko zakrojonej strategii Unii Europejskiej, mającej na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Wysokoemisyjny transport drogowy, odpowiedzialny za około jedną czwartą całkowitej emisji gazów cieplarnianych (GHG) w UE, musi zostać zredukowany i odświeżony, aby założony cel został osiągnięty. Dlatego też Komisja Europejska od lat wprowadza coraz bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych, dostawczych oraz ciężarowych, zapewniając przy tym długoterminową przewidywalność dla inwestorów, czytaj producentów.
Osobówki z pokaźną emisją
To o tyle ważne, że samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze (vany) odpowiadają odpowiednio za około 16 proc. i 3 proc. całkowitej emisji dwutlenku węgla (CO2) w UE, będącego głównym gazem cieplarnianym napędzającym zmiany klimatyczne – czytamy w opracowaniu Komisji Europejskiej (KE). Aby zaradzić temu problemowi, Unia Europejska przyjęła Rozporządzenie (UE) 2019/631, które określa normy emisji CO2 dla nowych pojazdów.
Dzięki tym przepisom, średnia emisja CO2 z nowo rejestrowanych samochodów osobowych w Europie spadła o 27 proc. w latach 2019-2022, natomiast dla vanów o 10 proc. Głównym czynnikiem tego spadku jest dynamiczny wzrost liczby pojazdów bezemisyjnych (Zero-Emission Vehicles – ZEV), które w 2022 roku stanowiły odpowiednio 13,4 proc. nowych samochodów i 6 proc. nowych vanów w UE (wraz z Norwegią i Islandią) – pisze KE.
Napędowa rewolucja
Co więcej, w kwietniu 2023 roku, Parlament Europejski i Rada UE wzmocniły te normy, ustalając 100 proc. cel redukcji emisji dla samochodów osobowych i dostawczych od 2035 roku. Oznacza to, że od 2035 roku całkowity cel dla floty UE wynosi 0 g CO2/km, co przekłada się na całkowite wycofanie nowych pojazdów spalinowych z rynku pierwotnego.
Unia przewiduje przy tym, że te zmiany przyniosą liczne korzyści obywatelom i użytkownikom pojazdów poprzez szersze wdrożenie czystych i przystępnych cenowo pojazdów bezemisyjnych. Zmiany mają również pobudzić innowacje i wzmocnić pozycję technologiczną UE w łańcuchu wartości motoryzacji, stymulując zatrudnienie – twierdzą przedstawiciele Brukseli.
Oczywiście mechanizmy wspierające tę transformację są złożone, a wchodząc w szczegóły, warto podkreślić, że obejmują one system kredytowania pojazdów nisko- i bezemisyjnych (ZLEV), który będzie obowiązywał od 2025 do 2029 roku. Ten system łagodzi specyficzny cel emisji producenta, jeśli jego udział nowo zarejestrowanych ZLEV (pojazdów z emisjami między 0 a 50 g CO2/km) przekroczy określone progi, tj. 25 proc. dla samochodów osobowych i 17 proc. dla vanów.
Co ciekawe, system ten przypisuje większą wagę ZLEV-om o niższej emisji CO2, a dodatkowy mnożnik może być stosowany dla samochodów rejestrowanych w państwach członkowskich o niskim udziale ZLEV w 2017 roku. Warto zaznaczyć, że maksymalna ulga z tytułu ZLEV jest ograniczona do 5 proc. celu, aby zachować integralność środowiskową regulacji.
Bez łączenia pul
W przypadku przekroczenia średniej emisji CO2 przez flotę producenta, nakładane są kary finansowe w wysokości 95 euro za każdy g/km przekroczenia celu za każdy nowo zarejestrowany pojazd. Producenci mają również możliwość łączenia się w „pule”, aby wspólnie osiągnąć cele emisji, choć zasady konkurencji muszą być przestrzegane, a łączenie pul dla samochodów i vanów nie jest możliwe.
Istnieją również wyjątki dla małych producentów (mniej niż 1000 nowych samochodów lub vanów rocznie) oraz specjalne odstępstwa dla „małych objętościowo” i „niszowych” producentów, pozwalające im na własne cele redukcji emisji do 2028 roku. Ponadto, Komisja promuje rozwój innowacyjnych technologii redukujących emisje CO2 poprzez system kredytów za „eko-innowacje”, których maksymalna wartość wynosi od 7 g CO2/km rocznie do 2024 roku, poprzez 6 g CO2/km od 2025 do 2029, do 4 g CO2/km od 2030 do 2034.
Komisja monitoruje także realne emisje pojazdów, zbierając dane z urządzeń pokładowych do monitorowania zużycia paliwa (w skrócie OBFCM), aby zapobiec rosnącej luce między danymi laboratoryjnymi a rzeczywistym zużyciem paliwa, co jest kluczowe dla wiarygodności całego procesu dekarbonizacji.
I tu dochodzimy do sedna i pytania, o co tyle szumu w ostatnich dniach w europejskich mediach, skoro przepisy są znane od lat, a producenci wiedzą o regulacjach z wyprzedzeniem. Otóż chodzi m.in. o to, że dekarbonizacja zaczyna obejmować swoim zasięgiem konkretne sektory, które różnie radzą sobie z przysposobieniem elektromobilności. Dziś na tapecie jest branża rent-a-car.
Nowe plany Komisji – czy to „oderwanie od rzeczywistości”?
Według doniesień niemieckiego Bild am Sonntag, projekt ustawy ma zostać przedstawiony już pod koniec bieżącego lata. Jeśli propozycja wejdzie w życie i obejmie również duże korporacje, może to mieć wpływ na około 60 proc. całego rynku nowych samochodów w Europie. Analitycy sugerują, że jeśli większość samochodów wynajmowanych pozostaje we flocie firmowej przez rok do dwóch lat, to już od 2032 roku klienci wypożyczalni nie mieliby innego wyboru niż samochody elektryczne.
To posunięcie skutecznie przyspieszyłoby unijny zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych planowany na 2035 rok. Miałoby to również poważne konsekwencje dla rynku wtórnego, ograniczając dostępność używanych aut spalinowych, a nawet wpływając na decyzje producentów o racjonalizacji oferty modeli spalinowych, ze względu na utratę dużych zamówień flotowych. W konsekwencji może to również oznaczać mniej miejsc pracy w branży motoryzacyjnej – przekonują branżowi eksperci.
Wypożyczalnie w szoku
Propozycja ta spotkała się z ostrą krytyką ze strony branży i polityków. Nico Gabriel, członek zarządu wypożyczalni Sixt, w rozmowie z dziennikiem Der Spiegel określił planowany zakaz jako „absolutnie niepraktyczny”. Wskazał na poważne braki w infrastrukturze ładowania w całej Europie, co mogłoby doprowadzić do bankructwa wielu firm i zniechęcić turystów do wynajmu aut elektrycznych. Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego oraz politycy, tacy jak europoseł Markus Ferber z Unii Chrześcijańsko-Społecznej, apelowali do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen o wycofanie tego „szkodliwego projektu”.
Podobne zdanie przedstawił Tilman Kuban, który zarzucił Komisji wręcz „oderwanie od rzeczywistości”. Kuban – w wywiadzie dla mediów – ironicznie zasugerował, aby urzędnicy Komisji „opuszczali Brukselę i udawali się na wakacje np. do Chorwacji, Bułgarii lub Grecji”, aby przekonać się, że w całym kraju może być tyle samo ładowarek, co w jednym dużym niemieckim mieście.
Wypożyczalnie i elektryki – gdzie jesteśmy dziś?
Mimo tych kontrowersji, duże sieci wynajmu samochodów już teraz promują pojazdy elektryczne, szczególnie w krajach Europy Zachodniej. Europcar, jedna z czołowych firm, chwali się korzyściami z wynajmu samochodów elektrycznych, takimi jak redukcja śladu węglowego, możliwość jazdy w strefach niskiej emisji (często z darmowym parkowaniem i bez ograniczeń dostępu) oraz dostęp do najnowszych technologii.
Firma podkreśla również, że wynajem elektryka wspiera politykę CSR firm, a także pozwala na korzystanie z najnowszych pojazdów z pełnymi bateriami i innowacyjnymi systemami bezpieczeństwa, komunikacji i infotainmentu. W ich flocie znajdują się modele takie jak Renault Zoe, Hyundai Ioniq, BMW i3 czy Kia e-Niro, oferujące zasięgi od 308 km do 455 km. Europcar zaznacza również, że samochody elektryczne pozwalają na oszczędność do 80 proc. kosztów paliwa i są ciche w prowadzeniu. No, ale tyle to i my wiemy, nie patrząc na firmowe foldery.
Skromna oferta elektryków w wypożyczalniach
Pytanie, jak z tą dostępnością i popularnością wynajmu elektryków, bo spojrzenie na polskie oddziały tych międzynarodowych firm pokazuje, że rzeczywistość na rynkach wschodzących może być inna. Podczas gdy Europcar Polska oferuje w swojej flocie samochody elektryczne, takie jak Renault 5 E czy ID.Buzz, a ich strona internetowa podkreśla szeroki wybór pojazdów dostosowanych do różnych potrzeb – od kompaktowych hatchbacków po eleganckie sedany, wszechstronne SUV-y, busy czy minivany, to w praktyce oferta zeroemisyjnych pojazdów tej marki, ale także choćby w Avis, Hertz czy innych jest skromna.
W praktyce samochody elektryczne i hybrydowe są wymienione – w folderach reklamowych – jako jedna z opcji „ekonomicznych i przyjaznych dla środowiska”, co wskazuje, że ich udział w ogólnej ofercie może być wciąż niewielki w porównaniu do tradycyjnych napędów.
Przykład? Wspomniany już Avis Polska. Firma ma w ofercie elektrycznego Citroena e-C4 lub pojazdy do niego podobne (w ramach segmentu). Z kolei na stronie Hertz w Polsce próżno szukać wersji elektrycznych, choć firma ma w ofercie szereg aut hybrydowych. To pokazuje, że mimo globalnych deklaracji i trendów, adopcja pojazdów elektrycznych we flotach wynajmu w Polsce jest wciąż na wczesnym etapie, co może stanowić duże wyzwanie w obliczu nadchodzących unijnych regulacji, które mogą wymusić elektryfikację w znacznie szybszym tempie niż obecne tempo rynkowe.
Ta argumentacja zyskuje na sile, w świetle informacji na temat publicznej sieci ładowania nad Wisłą. Mimo iż rozwija się ona rozwija dynamicznie, to w dalszym ciągu daleko jej do tej, choćby z krajów Europy Zachodniej – według Licznika elektromobilności, pod koniec czerwca 2025 r. w Polsce funkcjonowało 10 255 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Dla porównania w Niemczech – jest ich aktualnie ponad 150 tys.
Co dalej?
W świetle powyższego, można zaryzykować stwierdzenie, że przyszłość europejskiego rynku motoryzacyjnego, a w szczególności branży wynajmu samochodów, rysuje się jako okres intensywnych zmian. Walka o dekarbonizację jest priorytetem dla UE, ale droga do pełnej elektryfikacji, zwłaszcza w obliczu niedoborów infrastrukturalnych i obaw branży, będzie wymagała kolejnych wysiłków i elastyczności ze wszystkich stron. Pytanie, czy Komisja Europejska zdoła przeforsować tak radykalne zmiany bez znaczących strat dla branży i konsumentów, pozostaje otwarte.
Oskar Włostowski
