Ulepszenia objęły także elektryczny układ napędowy. Otrzymał on nowe elementy, które sprawiły, że stał się wydajniejszy, przy jednoczesnym zmniejszeniu objętości (o 30%) i 10% redukcji masy konwertera i silnika. Jednostkę napędową zmodernizowanego Leaf-a zaprojektowano także tak, by była bardziej ekologiczna, dzięki mniejszemu o 40% wykorzystaniu do produkcji metali ziem rzadkich i innych pierwiastków niezbędnych do jej budowy. Zmieniły się także jej parametry. Jednostka pracowała w zakresie prędkości obrotowej od 0 do 10 500 obr./min, rozwijała tę samą moc (109 KM) w zakresie od 3000 do 10 500 obr./min, ale moment obrotowy wynosił teraz 254 Nm i był dostępny od 0 do 3000 obr./min. Usprawnieniu poddano także akumulator trakcyjny, który stał się nie tylko lżejszy o 80 kg, ale posiadał również wyższą efektywność ładowania. Składał się on z 192 ogniw (w sumie z 48 modułów) pracujących pod napięciem 380V. Masa tego zestawu wyniosła 250 kg, a w pełni naładowane akumulatory pozwalały na przejechanie w optymalnych warunkach pogodowo-drogowych do ok. 160 km i więcej, ale przede wszystkim w ruchu miejskim i przy wyłączonej klimatyzacji. Ich ładowanie mogło być realizowane z mocą 3,6 kW i opcjonalnie 6,6 kW napięciem 240V za pośrednictwem prądu zmiennego i złącza Typ 1 (SAE J1772-2009) lub maksymalnie z mocą 44 kW i napięciu 480V za pośrednictwem prądu stałego i gniazda typu CHAdeMO. W przypadku tego ostatniego uzupełnienie energii elektrycznej do 80% możliwe jest w czasie niespełna 30 minut. Ładowanie „do pełna” z domowego gniazdka zajmuje do 12 godzin.

W ramach liftingu dopracowano także system odzysku energii w trakcie hamowania, dodano pompę ciepła oraz poszerzono paletę kolorów nadwozia i zaoferowano nowe wzory aluminiowych felg. Bazowa wersja po liftingu z baterią o pojemności 24 kWh kosztowała w 2013 roku 126 000 PLN. 133 tys. zł trzeba było zapłacić w 2015 roku za wersję z debiutującą wówczas baterią o pojemności 30 kWh.

Używany Leaf

Aktualnie za używany model (oznaczenie ZE0) z pierwszych lat produkcji należy zapłacić minimum 35 000 zł i więcej, ale taki wybór może być interesującą przepustką do świata elektromobilności, szczególnie w dobie wysokich cen paliw. W przeciwieństwie do innych e-samochodów z tamtego okresu można za to liczyć na bardzo obszerną, 5-drzwiową kabinę, w której komfortowo będzie podróżować czworo dorosłych pasażerów. Na dodatek wyposażenie Leaf-a niewiele ustępuje współczesnym modelom, może z wyjątkiem długiej listy asystentów jazdy. Obsługa auta także nie różni się od wersji spalinowych z tą różnicą, że elektryczny Nissan posiada podwójny zestaw ciekłokrystalicznych wskaźników oraz dźwignię zmiany przełożeń w kształcie niewielkiego grzybka. Wybierając elektrycznego Nissana trzeba jednak zachować czujność, szczególnie podczas oględzin. O ile przeciętna jakość materiałów niczym nie wyróżnia auta, podobnie jak klasyczny typ zawieszenia – z przodu kolumny McPhersona z tyły bezobsługowa belka skrętna, tak układ napędowy, w tym akumulator trakcyjny wymagać będą przed kupnem wnikliwej analizy fachowca.

Najważniejszy jest akumulator  

Najważniejszym punktem oględzin każdego używanego samochodu elektrycznego jest akumulator. Od jego stanu zależy, czy e-samochód nadaje się do zakupu, czy jego eksploatacja będzie problematyczna i kosztowna. To zaś w jakiej kondycji jest bateria zależy od tego, jak poprzedni właściciel dbał o ten element auta. Nieumiejętne ładowania, zbyt dynamiczne ruszanie i jazda z dużymi prędkościami oraz częste uzupełnianie energii prądem o dużym natężeniu skraca żywotność każdego akumulatora. To o tyle istotnie, że w przeciwieństwie do akumulatorów z pojazdów hybrydowych, te z aut elektrycznych nie podlegają praktycznie nie podlegają regeneracji (wymianie wadliwych ogniw), choć są niezależne firmy, które podejmują się tego zadania, tyle że jest to kosztowny i złożony proces, a cena nowej baterii to nawet kilkadziesiąt tysięcy złoty. W przypadku Leaf-a pierwszej generacji to ok. 20 tys. zł bez robocizny, ale producent deklarował, że bateria 24 kWh powinna zachować 75 proc. pojemności przez okres 5 lat lub 100 tys. km, zaś większa (30 kWh) te same parametry winna utrzymywać przez 8 lat lub 160 tys. km. W praktyce bywało z tym różnie a głównym winowajcą spadku jej wydajności na przestrzeni lat był rzecz jasna właściciel nieumiejętnie eksploatujący pojazd, np. uzupełniający energię zbyt dużą mocą, co prowadzi do jej przegrzewania (w przypadku akumulatora o pojemności 24 kWh szybkie ładowanie z mocą powyżej 40 kWh realizowane jest tylko do 25% pojemności, potem następuję spadek mocy ładowania) Wpływ na degradację baterii miała także ich konstrukcja pozbawiona aktywnego systemu chłodzenia – ogniwa baterii są chłodzone pasywnie, czyli bez osobnego układu, tylko za pomocą wymuszonego obiegu powietrza, które oddaje ciepło przez obudowę.

Wizyta w specjalistycznym serwisie i analiza komputerowa jest zatem nieodzowna, ale sprawność baterii można także wstępnie zweryfikować samemu odczytując ze wskaźnika po prawej stronie deski rozdzielczej liczbę kresek po naładowaniu. Jeśli jest ich 12 oznacza to, że bateria jest mało zużyta, a taki w pełni naładowany akumulator litowo-jonowy o pojemności 24 kWh, przy założeniu średniego zużycia na poziomie ok. 14 kWh/100 km, pozwala na przejechanie do 140 kilometrów na jednym ładowaniu. W celu weryfikacji historii nadwozia nieodzowna jest także weryfikacja po numerze VIN. Ten znajduje się pod plastikową osłoną w podszybiu oraz w obudowie deski rozdzielczej z lewej strony.

Akcesoria i nie tylko

W trakcie sprawdzania samochodu elektrycznego przed zakupem należy zwrócić uwagę także na gniazdo ładowania i przewód do tego służący. Sprawdzić trzeba wszystkie złącza – czy bezproblemowo się wpinają i czy ładują pojazd, ale przede wszystkim czy są kompletne. W przypadku Leaf-a mamy dwie wtyczki: Type 1 i CHAdeMO. To drogie elementy, których brak może dodatkowo kosztować kilkaset złotych. 

Leaf w dobrej kondycji zwróci się z nawiązką, tym bardziej, że auto ma szereg zalet. Za pochwałę zasługuje czytelne rozmieszczenie wyświetlaczy oraz wszystkich wskaźników i przełączników. Na plus jest także dobra widoczność na wszystkie strony oraz więcej niż wystarczająca ilość miejsca dla czterech dorosłych pasażerów dzięki pokaźnemu rozstawowi osi Przyjemna dotyku jest także tapicerka foteli. Te również są wygodne, ale nie zapewniają bocznego podparcia. Nieco większy mógł być za to bagażnik. W wersji przed liftingiem posiadał 330 litrów, a od 2013 o 40 litrów więcej.

Który wybrać?

Użytkownicy Leaf-ów pierwszej generacji zwracają uwagę na ciszę w kabinie podczas jazdy po mieście, ale jednocześnie narzekają na szumy powietrza przy prędkościach powyżej 100 km/h. Chwalą auto za dużą ilość miejsca w kabinie, nawet dla pasażerów powyżej 185 cm wzrostu i przyjemną oraz dynamiczną jazdę w warunkach miejskich. Problemów nie nastręcza układ hamulcowy bazujący na czterech wentylowanych tarczach i wykorzystujący układ rekuperacyjnego odzysku energii. Bezobsługowy jest także silnik elektryczny (tylko w jednej wersji mocy – 109 KM).

Problemem jest za to pojemność baterii, która warunkuje relatywnie nieduży zasięg. Z tego powodu elektryczny Nissan nie sprawdzi się w trasie, choć jej nieduża moc sprawia, że można szybko uzupełnić w niej poziom energii, np. przez noc korzystając tylko z domowego gniazdka. Mankamentem jest również brak pompy ciepła w wersji przez modernizacją, co oznacza, że jazda zimą Leaf-em nie należy do przyjemnych.

Ceny bezwypadkowych Leaf-ów sprzed liftingu z przebiegiem ok. 100 tys. km zaczynają się od 40 tys. zł. Poliftowe wersje, czyli także te z polskiego salonu (auto było oferowane w Polsce od 2013 roku) są o minimum 15-20 tys. zł droższe. Wersje z końca produkcji z symbolicznym przebiegiem wyceniane są na ok. 100 tys. zł lub więcej. Wybierając elektrycznego Nissana warto poszukać, mimo małej podaży, egzemplarzy z polskiego salonu z większym akumulatorem trakcyjnym i pełną historią serwisową. 

II generacja

Druga generacja kompaktowego elektryka oznaczona kodem fabrycznym ZE1 została oficjalnie zaprezentowana we wrześniu 2017 roku, zaś polska premiera odbyła się rok później na targach Poznań Motor Show. Co odróżnia nowszą wersję od starszej? Jeśli chodzi o wymiary, to pozostały one bez większym zmian. Nissan Leaf drugiej generacji mierzy 4,49 m, jego szerokość to 1,79 m i wysokości 1,54 m. Waży ok. 1535 kg. Rozstaw osi jest ten sam co w poprzedniku i wynosi 2,7 metra, dzięki czemu także w nowej kabinie jest wystarczająco dużo miejsca nawet dla piątki podróżujących. Zmianie uległa za to wielkość bagażnika. Zwiększył się do pojemności 435 litrów z możliwością powiększenia do 1176 litrów (po złożeniu oparć kanapy).