Modernizacja rynku
W ostatnich latach rozwój elektromobilności stał się kluczowym elementem polityki klimatycznej i gospodarczej wielu państw europejskich. Wśród nich Polska i Niemcy reprezentują dwa odmienne podejścia do wspierania transformacji motoryzacyjnej, co wynika z ich różnych uwarunkowań gospodarczych, poziomu rozwoju technologicznego oraz priorytetów politycznych. Przyjrzyjmy się, jak te dwa kraje wdrażają swoje programy wsparcia dla rynku pojazdów elektrycznych i jakie wyzwania stoją przed nimi.
Plany Berlina
Niemcy, jako lider przemysłu motoryzacyjnego w Europie, przyjęły zintegrowane podejście do rozwoju elektromobilności. Kraj nie tylko wspiera adaptację nowych technologii, ale także stara się dostosować cały ekosystem gospodarczy do transformacji. Punktem wyjścia są oczywiście regulacje unijne, takie jak zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. Niemcy aktywnie wspierają te przepisy, jednocześnie postulując bardziej elastyczne podejście do ich wdrażania w okresie przejściowym, na przykład w latach 2026–2027, aby łagodzić potencjalne problemy z wdrożeniem nowych limitów emisji. Wysokie ambicje klimatyczne Niemiec są wsparte przez inwestycje w rozwój infrastruktury ładowania oraz cyfryzacji sieci energetycznych.
Jak donosi portal Politico, Berlin planuje szeroką modernizację systemów energetycznych, co ma zmniejszyć koszty ładowania samochodów elektrycznych poprzez dynamiczne taryfy. Dodatkowo, niemieckie programy finansowe przewidują liczne zachęty podatkowe, takie jak obniżenie kosztów energii elektrycznej poprzez redukcję podatków czy wsparcie finansowe dla flot firmowych i pojazdów służbowych. Wszystko to ma na celu nie tylko przyspieszenie adopcji pojazdów elektrycznych, ale także zapewnienie konkurencyjności niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku globalnym, który ostatnimi czasy boryka się z coraz większymi problemami.
Pomysł na e-mobility
Europa od lat stawia na elektromobilność jako kluczowy element transformacji energetycznej i modernizacji transportu. Rozwój infrastruktury ładowania i wsparcie finansowe dla nabywców pojazdów elektrycznych to priorytety polityki unijnej, które mają przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i poprawy jakości powietrza. Jednak, jak wskazują eksperci, wdrażane programy wsparcia napotykają na liczne wyzwania, które mogą ograniczać ich efektywność.
W Niemczech, gdzie sprzedaż pojazdów elektrycznych spadła po wycofaniu premii środowiskowej pod koniec 2023 roku, minister gospodarki Robert Habeck zaproponował szereg nowych zachęt finansowych. Według informacji uzyskanych przez redakcję Politico, planowane są m.in. kredyt na ładowanie, ulgi podatkowe oraz dotacje na kontrole akumulatorów w używanych pojazdach elektrycznych (przed zakupowe). Jak wynika z dokumentu ministerstwa, istnieje „pilna potrzeba podjęcia środków poprawiających konkurencyjność Niemiec i Europy jako miejsca prowadzenia działalności gospodarczej oraz zwiększających dynamikę innowacji” – cytuje Politico.
Skromna zachęta
W ramach tego programu ministerstwo zaproponowało kredyt w wysokości 1000 euro jako zachętę do zakupu nowych i używanych samochodów elektrycznych. Dla nabywców o niskich i średnich dochodach planowane są dodatkowe ulgi podatkowe, które pozwoliłyby na odliczenie części ceny zakupu od podatku. Dla osób o najniższych przychodach przewiduje się wprowadzenie modelu leasingu socjalnego. Aby ożywić rynek samochodów używanych, zaproponowano również dotację w wysokości 100 euro na pokrycie kosztów kontroli stanu akumulatorów trakcyjnych przez zakupem.
Propozycje ministra Habecka obejmują także mechanizmy łagodzące kary dla producentów samochodów, którzy nie spełnią europejskich limitów emisji floty w 2024 roku. Ministerstwo proponuje, aby kary pieniężne mogły być anulowane, jeśli producenci przekroczą cele redukcji emisji w latach 2026 i 2027. Ponadto środki z kar miałyby być przeznaczane na wsparcie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, zamiast trafiać do budżetu Unii Europejskiej – pisze Politico.
Zagrożone miejsca pracy
Jednak szanse na realizację tych pomysłów przed zaplanowanymi w Niemczech przedterminowymi wyborami w lutym są niewielkie. Upadek koalicji kanclerza Olafa Scholza w listopadzie br., pozbawił rząd większości parlamentarnej. Rywalizacja o uwagę wyborców sprawia, że różne programy wsparcia konkurują o priorytetowe traktowanie.
Na początku tygodnia Olaf Scholz zaprezentował podobne propozycje podczas wizyty w fabryce Forda w Kolonii, gdzie zagrożonych jest ponad 2000 miejsc pracy. Kanclerz podkreślił, że cała Europa musi podjąć zintensyfikowane wysiłki na rzecz promocji elektromobilności, sugerując jednocześnie, że unijne zasady powinny pozwalać na większe wsparcie produkcji pojazdów elektrycznych w Niemczech.
Eksperci zwracają uwagę, że pomimo ambitnych planów, przemysł motoryzacyjny w Europie zmaga się z kryzysem. Po wycofaniu premii środowiskowej wielu producentów, w tym Volkswagen, ogłosiło plany zamknięcia fabryk i zwolnienia tysięcy pracowników. Bez spójnej strategii i dalszego wsparcia publicznego transformacja elektromobilności może napotkać poważne bariery.
„Mój elektryk 2.0” w opinii ekspertów
Także w Polsce, gdzie liczba rejestrowanych samochodów elektrycznych sukcesywnie wzrasta, wyzwania związane z efektywnością programów wsparcia pozostają znacznym problemem. Zapowiedź wdrożenia rządowego program „Mój Elektryk 2.0” (w celu popularyzacji pojazdów zeroemisyjnych) spotkał się z krytyką za wykluczenie z kluczowej grupy nabywców, jaką są przedsiębiorstwa. Według Polskiego Stowarzyszenia Elektromobilności (PSNM), firmy odpowiadają za większość rejestracji pojazdów elektrycznych, a brak dedykowanych mechanizmów wsparcia ogranicza ich możliwości inwestycyjne. Ponadto warunki uzyskania dodatkowych premii, takie jak wymóg dochodowy lub konieczność złomowania starego pojazdu, nie odzwierciedlają realiów ekonomicznych znacznej części polskiego społeczeństwa, co znacznie zmniejsza skuteczność programu.
Ważny jest rynek wtórny
Kolejnym problemem – w polskich realiach – jest brak współpracy z instytucjami finansowymi oferującymi leasing pojazdów, co ogranicza dostępność wsparcia dla sektora MŚP. W opinii PSNM oraz instytutu Instrat konieczne jest jednoczesne funkcjonowanie programów „Mój Elektryk” i „Mój Elektryk 2.0”, co pozwoliłoby na bardziej efektywne wykorzystanie dostępnych środków i zwiększyło oddziaływanie wsparcia na rynku. Ważne jest również wprowadzenie nowych rozwiązań dla rynku wtórnego, takich jak dotacje na profesjonalne testy akumulatorów trakcyjnych (czyli tak, jak zaproponowano w Niemczech), co mogłoby zwiększyć zaufanie do samochodów elektrycznych wśród konsumentów.
Dwa różne podejścia
Oba kraje zmagają się również z problemami systemowymi. W Polsce jednym z głównych wyzwań jest brak spójnych komunikatów administracji centralnej dotyczących kształtu programów wsparcia w kolejnych latach, co powoduje chaos informacyjny. W Niemczech natomiast rosną obawy dotyczące możliwych ograniczeń technologicznych w produkcji baterii oraz niedoborów surowców. Niemniej jednak, Berlin podejmuje działania, aby promować badania nad alternatywnymi technologiami, co w przyszłości może ograniczyć zależność od zewnętrznych dostawców surowców.
Porównując oba podejścia, widoczne są zasadnicze różnice. Niemcy konsekwentnie inwestują w technologie, infrastrukturę i innowacyjność, stawiając na długofalowe wsparcie dla przemysłu motoryzacyjnego oraz dostosowanie systemowe. Polska z kolei musi skoncentrować się na poprawie efektywności istniejących programów oraz lepszym dostosowaniu ich do potrzeb rynku i społeczeństwa. Skuteczna polityka elektromobilności wymaga nie tylko wsparcia finansowego, ale także budowania zaufania do nowej technologii oraz współpracy wszystkich zainteresowanych stron – od administracji rządowej po przemysł i konsumentów – podkreślają eksperci.
OW
