International Council on Clean Transportation (ICCT), czyli Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (amerykański międzynarodowy zespół doradców i instytut badawczy non-profit zajmujący się ochroną środowiska i polityką transportową) opublikowała nową wersję raportu Pocketbook 2023/24, poświęconą analizie elektromobilności w Chinach, Europie oraz w Stanach Zjednoczonych. W analizie zawarto m.in. portret flot samochodów osobowych, pojazdów dostawczych i pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej (UE) w latach 2001-2022. Podobnie jak w poprzednich edycjach, autorzy raportu położyli także nacisk na charakterystykę parku samochodowego, motoryzacyjnych technologii, zużycia paliwa oraz emisji gazów cieplarnianych i innych substancji zanieczyszczających powietrze.

Rynek pojazdów w 2022 roku: spadek sprzedaży, wzrost udziału pojazdów elektrycznych

Zdaniem ICCT rynek pojazdów w 2022 roku charakteryzował się utrzymującym się spadkiem łącznej liczby rejestracji nowych samochodów w UE, wynikającym z wybuchu pandemii Covid-19 na początku 2020 roku i przedłużającym się problemami w łańcuchu dostaw oraz wojną w Ukrainie. W 2022 r. w 27 państwach członkowskich zarejestrowano około 9,3 mln nowych samochodów, czyli o około 5% mniej niż w roku poprzednim i o 29% mniej niż w szczytowym momencie na rynku, czyli w 2019 r.

Sprzedaż pojazdów utrzymywała się na stałym poziomie w prawie wszystkich kategoriach, z dwoma wyjątkami: segment „luksusowy”, w którym sprzedaż wzrosła o 63% w stosunku do 2021 r. oraz „mini” (najmniejszym pojazdów), w którym rejestracje spadły o 23% w porównaniu do 2021 r. SUV-y w dalszym ciągu umacniały swoją pozycję lidera rynku, stanowiąc 47% nowych rejestracji w 2022 r.

Chociaż w ostatnich latach liczba nowych rejestracji hybrydowych samochodów osobowych typu plug-in i elektrycznych z akumulatorem trakcyjnym w UE gwałtownie wzrosła, osiągając 18% wszystkich rejestracji w 2021 r. i 22% w 2022 r., rynek ustabilizował się na poziomie nieznacznego spadku (do 20%), który miał miejsce w pierwszej połowie 2023 r. Spowolnienie popytu można przypisać wyższej inflacji, a także polityce wewnętrznej konkretnych państw członkowskich, np. Niemiec, które wycofały się z dotacji do zakupów elektrycznych pojazdów.

Rynek pojazdów elektrycznych w Chinach, Stanach Zjednoczonych i Indiach

Chiński rynek pojazdów elektrycznych zaczął się rozwijać wkrótce po rynku unijnym i od tego czasu przebił go, podwajając się od 2021 r. do połowy 2023 r. i osiągając tym samym prawie 32% udziału. Tendencję wzrostową w Państwie Środka napędzają przede wszystkim krajowe programy pilotażowe (zachęty i regulacje), w szczególności obowiązek wprowadzenia przez producentów samochodów nowych pojazdów napędzanych energią elektryczną (z ang. New Energy Vehicle).

Także w Stanach Zjednoczonych rynek pojazdów elektrycznych stale się rozwija, zwiększając swój potencjał o 52% w 2022 r. w porównaniu z 2021 r. i o kolejne 25% w pierwszej połowie 2023 r. Co ciekawe udział pojazdów PHEV (z ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) jest znacząco mniejszy w Stanach Zjednoczonych niż w Europie, bo wynosi zaledwie 19% nowych pojazdów elektrycznych w porównaniu z 34% udziałem w Europie.

Autorzy raportu zwracają także uwagę, że rynek pojazdów elektrycznych w Indiach jest wciąż na wczesnym etapie rozwoju i do połowy 2023 r. będzie stanowić łącznie nieco ponad 2% nowych pojazdów. Jest to jednak wzrost o 82% w stosunku do 2022 r., co sugeruje nadchodzący elektromobilny boom na tamtejszym rynku.

Zdaniem ICCT rynek nowych pojazdów w ostatnim czasie charakteryzował się następującymi trendami:

• Utrzymujący się spadek łącznej liczby rejestracji nowych samochodów w UE, wynikający z czynników zewnętrznych, takich jak pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie i problemy w łańcuchu dostaw.
• Stabilizacja rynku pojazdów elektrycznych w UE z niewielkim spadkiem udziału w rynku w pierwszej połowie 2023 r.
• Szybki rozwój rynku pojazdów elektrycznych w Chinach, Stanach Zjednoczonych i Indiach.

Eksperci uważają, że w najbliższych latach można spodziewać się dalszego rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, zarówno w Europie, jak i na świecie.

Zużycie paliwa i emisja CO2 w pojazdach osobowych i ciężarowych w UE

W 2022 r. średnia emisja CO2 z nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w UE spadła do 110 g/km (o około 6 g/km mniej niż w 2021 r). Dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego średnia wartość w 2022 r. wyniosła zatem 108 g/km.

Po wprowadzeniu celów na 2015 r. i braku bardziej rygorystycznych celów przed 2020 r. średnia emisja CO2 wzrosła o 0,7 g/km w 2019 r. Wraz z wprowadzeniem docelowego średniego limitu dla floty, wynoszącego 95 g/km w 2020 r., poziom emisji z nowych samochodów spadł w bezprecedensowym tempie ponad 1 g/km miesięcznie w sezonie 2020/21. Jednak od 2022 r. tempo redukcji znowu uległo spowolnieniu. Mimo to według danych opublikowanych przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) wszyscy producenci osiągnęli swoje cele w zakresie emisji CO2 na rok 2022. Nowe obowiązkowe standardy CO2 na lata 2025 i 2030 zostały przyjęte na początku 2019 roku i zostały zrewidowane w marcu 2023 roku. Aktualnie cele w zakresie redukcji średnich emisji dla floty wynoszą:

• -15% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych do 2025 r.
• -55% w przypadku nowych samochodów osobowych i -50% w przypadku nowych samochodów dostawczych do 2030 r.
• -100% do 2035 r. w przypadku samochodów osobowych i dostawczych

W przypadku nowych pojazdów ciężkich obecne przepisy dotyczące CO2 (z 2019 r.) określają cel redukcji emisji o 15% do 2025 r., czyli 2,5% rocznie oraz o 30% do 2030 r. w stosunku do poziomu bazowego z 2019 r.

Wniosek Komisji Europejskiej z lutego 2023 r. rozszerzyłby i wzmocnił te docelowe poziomy emisji CO2 do:

• -45% w 2030 r.
• -65% w 2035 r.
• -90% w 2040 r.

Te postulaty zostały wysłuchane. Porozumienie trilogowe Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej zgodziło się, co do proponowanego brzmienia Rozporządzenia o standardach emisyjnych dla HDV. Zgodnie z przyjętą wersją redukcja CO2 dla transportu ciężkiego ma wynieść 45% w latach 2030-2034, 65% w 2035 i 90% od 2040 r. w porównaniu z poziomami z 2019 r. Dodatkowo, wszystkie nowe autobusy miejskie będą musiały być zeroemisyjne do 2035 roku. Jak wskazują przedstawiciele branży, osiągnięcie założonych celów w przypadku transportu ciężkiego do 2030 roku, wymagać będzie 400 000 pojazdów elektrycznych i wodorowych poruszających się po europejskich drogach, a co najmniej jedna trzecia wszystkich nowych rejestracji będzie musiała być modelami zeroemisyjnymi. To z kolei wymaga wdrożenia działań związanych z infrastrukturą drogową – Europa potrzebuje co najmniej 50 000 odpowiednich stacji ładowania (większość z nich to megawatowe systemy ładowania) i co najmniej 700 stacji uzupełniania wodoru. Rewizja skuteczności i wpływu rozporządzenia będzie przeprowadzona do 2027 roku.

Warto też podkreślić, że największą poprawę pod względem emisji CO2 w latach 2019-2021 wykazały firmy MAN i Volvo, stając się dwoma producentami generującymi najmniejszą emisję w segmencie. Producentem emitującym najwięcej gazów cieplarnianych był Ford, który jak jedyny wypracował w tym aspekcie wzrost w stosunku do poprzedniego roku (+2,3%).

W ostatnich latach obserwuje się wyraźny trend spadkowy w emisji CO2 z nowych pojazdów osobowych i ciężarowych w UE. Jest to efekt wprowadzania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji, a także rozwoju nowych technologii, takich jak napędy elektryczne i hybrydowe. W najbliższych latach można spodziewać się dalszego spadku emisji CO2 z pojazdów, w tym osiągnięcia celu 95 g/km dla nowych samochodów osobowych w 2025 r.

Technologia i kluczowe parametry techniczne pojazdów w Europie

Chociaż zdecydowana większość nowych samochodów w Europie w dalszym ciągu napędzana jest silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi, udział alternatywnych układów napędowych stale rośnie. W 2022 r. pojazdy akumulatorowe (BEV) stanowiły 12% całej sprzedaży nowych samochodów, natomiast hybrydowe typu plug-in (PHEV) odpwoiadały za ok. 10% rynku.

Wzrost popularności pojazdów elektrycznych jest napędzany przez szereg czynników, w tym:

• rosnące ceny paliw
• coraz bardziej rygorystyczne normy emisji
• rozwój technologii, który prowadzi do poprawy zasięgu i czasu ładowania pojazdów elektrycznych.

W 2022 r. pojazdy typu BEV były najpopularniejsze w Szwecji, gdzie 35% sprzedaży nowych samochodów posiadało akumulatory, a następnie w Holandii z udziałem pojazdów BEV na poziomie 24%. Sukces pojazdów elektrycznych na tych krajach można częściowo przypisać rozbudowanej sieci infrastruktury ładowania. Na przykład w Holandii na początku 2023 r. liczyła ona ponad 115 000 publicznych dostępnych punktów ładowania, czyli o 30% więcej niż w Niemczech, mimo że posiadały one zaledwie jedną piątą z ogólnej liczby samochodów osobowych na drogach.

Spośród marek największy udział w rynku pojazdów PHEV w 2022 r. miało Volvo (37%), a za nimi plasowały się Mercedes-Benz (24%) i BMW (21%). Volvo przoduje również pod względem udziału w rynku pojazdów elektrycznych typu BEV – w 2022 r. 21% sprzedaży pojazdów elektrycznych na baterie, a za nimi plasują się Fiat (18%) i Renault (16%).

Należy zwrócić uwagę, że oprócz układów napędowych, kluczowymi parametrami technicznymi pojazdów są: masa i moc silnika. W 2022 r. średnia masa nowych samochodów w UE wzrosła do 1518 kg, czyli o 19% więcej niż w 2001 r. Na przykład średnia masa nowych samochodów szwedzkiego producenta (Volvo) wyniosła 1788 kg i była znacznie wyższa od średniej europejskiej i wyższa od innych stosunkowo ciężkich flot UE, np. niemieckiej, gdzie średnia wynosiła 1631 kg. Z kolei klienci we Włoszech i Francji zdecydowali się na wybór znacznie lżejszych samochody, których średnia masa wynosiła odpowiednio 1387 kg i 1415 kg. Średnia moc silnika w roku 2021 wyniosła 109 kW, czyli o około 47% więcej niż w roku 2001.

W ostatnich latach obserwuje się również znaczący wzrost popularności pojazdów elektrycznych w Europie. Wzrost ten jest napędzany przez szereg czynników, w tym rosnące ceny paliw, coraz bardziej rygorystyczne normy emisji i rozwój technologii. W 2022 r. pojazdy elektryczne stanowiły 12% całej sprzedaży nowych samochodów w UE. Oprócz układów napędowych, kluczowymi parametrami technicznymi pojazdów są masa i moc silnika. W 2022 r. średnia masa nowych samochodów w UE wzrosła do 1518 kg, a średnia moc silnika wyniosła 109 kW.

W ostatnich latach w Europie obserwuje się tendencja spadkowa emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Jest to efekt wprowadzania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji, a także rozwoju technologii, takich jak napędy elektryczne i hybrydowe.

Procedura badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) była wprowadzana stopniowo od 2017 r. dla nowych typów pojazdów i jest wymagana w przypadku rejestracji wszystkich nowych pojazdów od września 2019 r. W ramach badania RDE wprowadzono współczynniki zgodności, które regulują, o ile emisja zanieczyszczeń przez pojazdy może różnić się podczas badań drogowych i badań laboratoryjnych. W przypadku tlenków azotu (NOx) współczynnik zgodności wyniósł 2,1 w fazie początkowej rozpoczynającej się w 2017 r. (norma Euro 6d-Temp) i 1,43 począwszy od 2020 r. (norma Euro 6d). Od stycznia 2021 r. wszystkie rejestracje nowych pojazdów muszą być zgodne z normą Euro 6d. Kolejna norma Euro 6e obowiązuje od września 2023 r. dla nowo homologowanych pojazdów, a rok później będzie obowiązywać dla wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów. Oczekuje się, że propozycja normy Euro 7, która będzie prawdopodobnie ostatnim krokiem przed wycofaniem pojazdów z silnikiem spalinowym, zostanie przyjęta przez Komisję Europejską na początku 2024 roku.

Przyjęte w 2019 r. rozporządzenie w sprawie emisji CO2 w pojazdach lekkich nakłada na Komisję Europejską obowiązek monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej w samochodach osobowych i dostawczych w ruchu drogowym, aby zapobiec zwiększaniu się różnicy między homologacją typu a emisją CO2 w rzeczywistych warunkach. Od 2021 r. w celu gromadzenia niezbędnych danych z monitorowania producenci mają obowiązek instalować w nowych pojazdach pokładowe urządzenia monitorujące zużycie paliwa i energii (OBFCM). Komisja miała za zadanie ocenić, w jaki sposób można wykorzystać dane OBFCM, aby zapewnić, że emisje CO2 wynikające z homologacji typu pozostaną reprezentatywne dla emisji CO2 w rzeczywistych warunkach. Do końca 2026 r. Komisja oceni również wykonalność mechanizmu zapobiegającego powiększaniu się rozbieżności poprzez dostosowanie rocznych wyników w zakresie emisji CO2 każdego producenta, mającego zastosowanie od 2030 r.

Sprzedaż i rejestracje

Patrząc na globalną produkcję i sprzedaż pojazdów elektrycznych, Chiny i Stany Zjednoczone są ich największymi producentami, wyróżniając się również dominującą sprzedażą na rynki krajowe, przy czym odpowiednio jest 91% i 79% wyprodukowanych pojazdów elektrycznych sprzedano w tych krajach. Z kolei trzeci co do wielkości producent, Niemcy, sprzedaje na wewnętrznym rynku jedynie 32% swoich pojazdów elektrycznych. Podobnie Korea Południowa (31% sprzedaży krajowej), Japonia (34%), Francja (32%) i Hiszpania (5%). Pod względem sprzedaży, po Chinach, USA i Niemczech, Wielka Brytania jest czwartym co do wielkości rynkiem pojazdów elektrycznych na świecie. Przy ograniczonej produkcji krajowej importuje 92% swoich nowych pojazdów elektrycznych.

W 2022 r. w UE zarejestrowano około 9,3 mln nowych samochodów, co stanowi kontynuację tendencji spadkowej w porównaniu z ostatnim szczytowym poziomem ponad 13 mln w 2019 r. W Europie rejestracje są zdominowane przez większe kraje; na trzy największe – Niemcy, Francję i Włochy – przypadło 59% całości.

Niemcy są największym rynkiem pojazdów z obecnie 28% udziałem w całym rynku UE. Od momentu osiągnięcia szczytowego poziomu około 3,6 mln pojazdów w 2019 r. liczba rejestracji gwałtownie spadła po wybuchu koronawirusa – do 2,5 mln w 2021 r. Niemcy odnotowały niewielki wzrost o mniej niż jeden punkt procentowy w 2022 r. Podczas gdy nowe rejestracje we Włoszech, Hiszpanii, Hiszpanii i Holandii spadły do poziomu od 50% do 60% w stosunku do poziomu z 2001 r., Szwecja była jedynym krajem w 2022 r, w którym liczba nowych rejestracji przekroczyła poziom z 2001 r., pomimo spadku po pandemii (+15%).

Rejestracje nowych samochodów w segmencie luksusowym były w 2022 roku o 63% wyższe niż w roku poprzednim, podczas gdy we wszystkich pozostałych segmentach pozostały zasadniczo niezmienione. Segment SUV-ów nieznacznie zwiększył swój udział w rynku do 47% (z 43% w 2021 r.), a segment mini spadł minimalnie do nieco poniżej 6%. Około 4,2 mln nowych samochodów w 2022 r. w Europie to SUV-y, ponad dziewięć razy więcej niż w 2001 r.

W ostatnich latach w Europie obserwuje się też znaczący postęp w zakresie redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Trend ten jest napędzany przez wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji, a także rozwój technologii, takich jak napędy elektryczne i hybrydowe. Należy jednak pamiętać, że emisje z pojazdów elektrycznych również mogą mieć negatywny wpływ na środowisko, jeśli energia elektryczna jest wytwarzana z nieodnawialnych źródeł energii. Dlatego ważne jest, aby inwestować w odnawialne źródła energii, aby zmniejszyć całkowity wpływ pojazdów elektrycznych na środowisko.

Zużycie paliwa i CO2 w samochodach osobowych w Europie

W 2022 r. średni poziom emisji CO2 w homologacji typu wyniósł około 110 g/km, co oznacza spadek o około połowę w porównaniu z poziomem z 2001 r. Ten postęp jest napędzany przez szereg czynników, w tym:

• Wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm emisji. Od 2023 r. obowiązuje nowa norma Euro 6e, która jest jeszcze bardziej rygorystyczna niż poprzednia norma Euro 6d.
• Rozwój technologii pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Pojazdy elektryczne i hybrydowe emitują znacznie mniej CO2 niż pojazdy napędzane silnikiem spalinowym.
• Zmiana preferencji konsumentów. Coraz więcej konsumentów wybiera samochody o niższym zużyciu paliwa i emisji CO2.

Wzrost udziału pojazdów elektrycznych i hybrydowych w rynku przyczynił się do pojawienia się w ostatnich latach tendencji w kierunku cięższych pojazdów. Dzieje się tak dlatego, że pojazdy elektryczne są zwykle cięższe niż pojazdy z silnikiem spalinowym, głównie ze względu na ciężkie zestawy akumulatorów.

Średnia masa nowych samochodów osobowych w UE wzrosła o 19% w ciągu ostatnich 20 lat. Wpływ wzrostu masy pojazdów na emisję CO2 jest jednak ograniczony. W przypadku pojazdów elektrycznych wzrost masy pojazdu nie powoduje znacznego wzrostu emisji CO2, ponieważ emisja dwutlenku węgla z pojazdów elektrycznych zależy głównie od zasięgu pojazdu (to także pochodna wytworzenia energii).

W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym wzrost masy pojazdu może prowadzić do niewielkiego wzrostu emisji CO2, ponieważ silnik musi pracować z większym obciążeniem. Należy jednak zauważyć, że wzrost masy pojazdu może mieć negatywny wpływ na inne aspekty. Wśród nich wymienić można m.in. przyspieszenie, dynamikę jazdy i zużycie paliwa w rzeczywistych warunkach.

Aby w przyszłości nadal redukować emisję CO2 z samochodów osobowych, konieczne jest dalsze wdrażanie bardziej rygorystycznych norm emisji, rozwój technologii pojazdów elektrycznych i hybrydowych oraz edukacja konsumentów na temat znaczenia niskiej emisji CO2.

Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Europie, Chinach i Stanach Zjednoczonych

W ciągu ostatnich kilku lat obserwuje się znaczny wzrost infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych (EV) na całym świecie. Do połowy 2023 r. w UE zainstalowano ponad 560 000 publicznie dostępnych punktów ładowania, co stanowi wzrost o 50% w porównaniu z rokiem poprzednim. W tym samym czasie w Chinach zainstalowano prawie 2,15 miliona publicznych punktów ładowania, co stanowi wzrost o 60% w porównaniu z rokiem 2022. W Stanach Zjednoczonych liczba publicznie dostępnych punktów ładowania wzrosła o 20% w porównaniu z rokiem poprzednim, do około 1,2 miliona.

Chiny są światowym liderem w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów lekkich. W 2023 r. w Kraju Środka na jeden punkt ładowania przypadało 9,4 pojazdu, w porównaniu z 16,6 pojazdami w UE i 20,6 pojazdami w Stanach Zjednoczonych. Infrastruktura Chin wyróżnia się również znacznym udziałem szybkiego ładowania (DC), które obejmuje 42% publicznych punktów ładowania w porównaniu z zaledwie 14% w UE i 26% w Stanach Zjednoczonych.

Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych jest kluczowym czynnikiem napędzającym wzrost sprzedaży tych pojazdów. Chiny są światowym liderem w tym zakresie, ale również w Europie obserwuje się znaczny wzrost. Sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie jest napędzany przez coraz wyższe normy emisji, rosnące ceny paliw i zwiększające się zainteresowanie konsumentów pojazdami o niższym wpływie na środowisko.

Emisje

Kampanie dotyczące teledetekcji emisji przeprowadzone w trzech miastach europejskich w ramach projektu CARES w latach 2021-2022 wykazały, że średnia emisja tlenków azotu (NOx) pojazdów w warunkach rzeczywistym spadła wraz z wprowadzeniem normy Pre-RDE Euro 6, przyczyniając się do spadku z 0,7 g/km do 0,3 g/km dla pojazdów z silnikiem Diesla. Jednakże emisje pojazdów w dalszym ciągu przekraczają limity określone w homologacji typu, a pomiary dotyczące zarówno norm Euro 5, jak i norm Euro 6 sprzed wprowadzenia RDE, są średnio prawie 4-krotnie wyższe od odpowiednich wartości dopuszczalnych.

Pojazdy z silnikiem Diesla Euro 5 miały zwykle bardzo wysokie emisje, a w przypadku niektórych producentów były od 7 do 8 razy wyższe od wartości dopuszczalnych w homologacji typu. Natomiast stwierdzono, że emisje pojazdów benzynowych są na ogół bliższe wartościom granicznym określonym w homologacji typu.

Od września 2017 r. procedura badań drogowych RDE, obejmująca wartości graniczne emisji NOx i cząstek stałych typu „not-to-exceed” (NTE), jest obowiązkowa w przypadku homologacji typu nowych pojazdów. Tymczasowe wartości graniczne NTE zastosowano na pierwszym etapie RDE, który odpowiada normie Euro 6d-temp, natomiast ostateczne, bardziej rygorystyczne wartości graniczne są obowiązkowe w przypadku wszystkich homologacji typu nowych pojazdów od czasu wprowadzenia drugiego etapu (Euro 6d) w styczniu 2020 r.

W efekcie kampanie CARES wykazały, że pomimo wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm emisji NOx, emisje pojazdów w warunkach rzeczywistych nadal przekraczają limity określone w homologacji typu. Jest to zjawisko powszechne, które dotyczy zarówno pojazdów z silnikiem Diesla, jak i benzynowym.

Głównym powodem tego zjawiska jest to, że procedury homologacji typu są przeprowadzane w warunkach laboratoryjnych, które nie zawsze odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy. W warunkach rzeczywistych pojazdy są narażone na różne czynniki, które mogą zwiększać emisję NOx, takie jak:

• Zły stan techniczny pojazdu
• Agresywny styl jazdy
• Zła jakość paliwa
• Niesprzyjające warunki drogowe.

Zdaniem ICCT, aby skutecznie ograniczyć emisje NOx z pojazdów konieczne jest:

• Wdrożenie bardziej rygorystycznych procedur badań drogowych, które dokładniej odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy
• Wprowadzenie programów przeglądów technicznych pojazdów, które koncentrują się na kontroli emisji NOx
• Edukacja kierowców na temat wpływu ich stylu jazdy na emisje NOx
• Rozwój nowych technologii, które pozwolą na zmniejszenie emisji NOx z pojazdów.

Podsumowanie

Rynek pojazdów

• W 2022 r. w UE zarejestrowano około 9,3 mln nowych samochodów, co stanowi kontynuację tendencji spadkowej w porównaniu z ostatnim szczytowym poziomem ponad 13 mln w 2019 r.
• Segment SUV-ów nadal dominuje na rynku, stanowiąc 47% nowych rejestracji.
• W 2022 r. pojazdy typu BEV stanowiły 12% (+3 punkty procentowe od 2021 r.) całej sprzedaży nowych samochodów w UE-27.

Emisja CO2

• Średnia emisja CO2 z nowo zarejestrowanych samochodów w UE-27 wyniosła około 110 g/km w 2022 r., w porównaniu z 116 g/km w 2021 r.
• W UE-27 tylko Hiszpania i Włochy przekroczyły docelowy średni poziom emisji CO2 WLTP na 2022 r. wynoszący 119 g/km.
• Tesla (0 g/km) miała najniższy średni poziom emisji CO2 spośród marek sprzedanych w UE-27 w 2022 r.

Technologie i kluczowe parametry techniczne

• W 2022 r. średnia masa nowych samochodów w UE wzrosła do 1518 kg, czyli o 19% więcej niż w 2001 r.
• Średnia moc silnika w roku 2021 wyniosła 109 kW, czyli o około 47% więcej niż w roku 2001.

Perspektywy

• Oczekuje się, że w ciągu najbliższych lat udział pojazdów elektrycznych w rynku UE będzie nadal rósł.
• W celu osiągnięcia celów w zakresie emisji CO2 producenci samochodów będą musieli nadal inwestować w technologie niskoemisyjne.

Wnioski

Elektromobilność jest w fazie dynamicznego rozwoju w Europie. W 2022 r. udział pojazdów elektrycznych w rynku UE wyniósł 21%, a w przypadku lekkich samochodów dostawczych nawet 36%. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych lat udział pojazdów elektrycznych będzie nadal rósł, napędzanym przez szereg czynników, w tym regulacje, politykę i rozwój technologii.

Przyczynia się do tego również rosnąca infrastruktura ładowania. Do połowy 2023 r. w UE zainstalowano ponad 560 000 publicznie dostępnych punktów ładowania, co stanowi wzrost o 50% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na pojazdy elektryczne, producenci samochodów będą musieli nadal inwestować w technologie niskoemisyjne. Ważne jest, aby producenci opracowali pojazdy elektryczne, które są dostępne cenowo, mają odpowiedni zasięg i spełniają potrzeby użytkowników.

Ważne jest również, aby zapewnić odpowiednią infrastrukturę ładowania, aby użytkownicy pojazdów elektrycznych mogli je łatwo i wygodnie ładować.

Oprac. Oskar Włostowski