Europejskie aspiracje i rynkowe realiach
Zacznijmy od Europy, która pomimo wielu turbulencji, nadal pozostaje liderem w innowacjach. Europejski przemysł motoryzacyjny zainwestował rekordowe 85 miliardów euro w badania i rozwój w 2023 roku, co, jak podkreśla ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) w swoim raporcie „Pocket Guide 2025/2026”, stanowiło wzrost o 12 miliardów euro w stosunku do roku poprzedniego i dwukrotność kwoty wydanej przez kolejnego największego inwestora sektorowego.
A to procentuje, bowiem dane zawarte w raporcie ACEA świadczą o niezachwianym zaangażowaniu w rozwój bezemisyjnego transportu drogowego i utrzymanie Europy jako lidera technologicznego. I dobrze, bo chińska konkurencja depcze nam po piętach. Mimo tych finansowych wysiłków, statystyki dotyczące produkcji są niepokojące, gdyż produkcja samochodów w Unii Europejskiej spadła w 2024 roku do 11,5 miliona pojazdów, czyli o około milion mniej niż w roku poprzednim, a produkcja pojazdów użytkowych odnotowała spadek aż o blisko 10 proc.
Dodatkowo, ogólny poziom produkcji pozostaje znacznie poniżej wartości sprzed pandemii i jak wskazuje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, rynek boryka się z „idealną burzą” tj. zaciekłą konkurencją, eskalującymi napięciami handlowymi, rosnącymi kosztami prowadzenia działalności oraz skomplikowanymi ramami regulacyjnymi UE. To wszystko budzi obawy o utrzymanie atrakcyjności Starego Kontynentu jako centrum produkcji motoryzacyjnej.
Jeszcze a propos sprzedaży. O ile globalnie w 2024 roku odnotowano wzrost o 2,7 proc., a udział Europy w tym rynku nieznacznie zwiększył się do prawie 22 proc. to w tym samym czasie w Unii Europejskiej rynek samochodów osobowych odnotował po raz pierwszy spadek udziału modeli całkowicie elektrycznych (BEV). „Elektryki” stanowiły 13.6 proc. nowych rejestracji, podczas gdy hybrydy ładowane z sieci (PHEV) miały 7.1 proc., a hybrydy (HEV) 30.9 proc. Benzyna pozostawała najpopularniejszym źródłem napędu z udziałem 33.3 proc.
W 2024 roku rejestracje elektrycznych vanów i ciężarówek pozostały w stagnacji, jedynie autobusy elektryczne utrzymały dynamikę, niemal podwajając swój udział od 2021 roku. Bariery dla szybszej adaptacji elektromobilności są wyraźne. Chociaż na rynku UE dostępnych jest około 290 modeli pojazdów elektrycznych, ich udział w ogólnej flocie samochodów na europejskich drogach wciąż pozostaje niski.
I to ważna zapowiedź ze strony dyrektor Generalnej ACEA, Sigrid de Vries, która stwierdza, że nadchodzące spotkania strategicznego dialogu z liderami UE będą kluczowe dla zapewnienia odpowiednich warunków dla konkurencyjności przemysłu, jednocześnie realizując cele klimatyczne.
Polska na elektromobilnej mapie Europy
Pisząc o e-mobility w Europie, nie sposób nie odnieść się do raportu „Kompendium automotive – elektromobilność” Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR) z sierpnia 2025 roku oraz „Polish EV Outlook” Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), które ukazują specyficzną dynamikę naszego rynku, która w niektórych aspektach odbiega od trendów ogólnoeuropejskich.
W Polsce, w okresie styczeń-czerwiec 2025, dominującą kategorią wśród nowo rejestrowanych samochodów osobowych okazały się hybrydy bez możliwości ładowania (HEV), stanowiąc 48,6 proc. rynku – podaje PFR. Samochody benzynowe miały 31,1 proc., a diesle 7,6 proc. Udział pojazdów całkowicie elektrycznych (BEV) wynosił zaledwie 5,0 proc., a hybryd plug-in (PHEV) 4,7 proc. Jest to znacząca różnica w porównaniu ze średnią unijną w tym samym okresie, gdzie BEV stanowiły 15,6 proc., a HEV 34,8 proc. – wylicza PFR. Polski rynek wciąż rejestruje relatywnie niewielką liczbę „elektryków”, podczas gdy kraje takie jak Norwegia (93,7 proc. BEV) czy Niemcy (17,7 proc. BEV) wiodą prym w adaptacji elektrycznych samochodów osobowych.
Mimo to, rodzimy rynek elektromobilności jest w fazie dynamicznego rozwoju, wspieranego przez programy rządowe. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) uruchomił w lutym 2025 roku program „NaszEauto” z budżetem 1,6 miliarda złotych na dotacje do zakupu lub leasingu nowych pojazdów elektrycznych kategorii M1 (samochody osobowe) dla osób fizycznych i prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Aktualnie program będzie modyfikowany, by dodatkowo poszerzyć grono potencjalnych beneficjentów.
Wśród nowych grup objętych wsparciem znajdą się m.in. firmy kurierskie, kierowcy taksówek, instytucje społeczne, placówki oświatowe i zdrowotne, a także obszary chronione, takie jak parki narodowe. – Rozszerzenie programu pozwoli tchnąć w niego nową energię i dotrzeć do szerszego grona odbiorców, oferując pojazdy bezemisyjne również w wariantach użytkowych – dostawczych oraz przeznaczonych do transportu zbiorowego – ocenia Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego.
Planowane jest także wsparcie dla rozbudowy sieci stacji ładowania dużych mocy oraz zakup lub leasing zeroemisyjnych ciężarówek (N2 i N3), co ma nastąpić w drugim kwartale 2025 roku.
Projekcje PEVO
Patrząc jeszcze bardziej w przyszłość, to prognozy zawarte w „Polish EV Outlook” (PEVO) do 2030 roku są ambitne i przedstawiają scenariusz rozwojowy. Według PSNM, flota osobowych i dostawczych pojazdów całkowicie elektrycznych (BEV) może osiągnąć niemal 700 tysięcy sztuk (dokładnie 696,9 tysięcy sztuk). Rejestracje nowych samochodów BEV (osobowych i dostawczych) mają wzrosnąć do 194,6 tysięcy sztuk rocznie do 2030 roku, z 30,6 tysięcy w 2025 roku i 4,6 tysięcy w 2020 roku. Flota elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) może liczyć ponad 40 tysięcy sztuk już za 5 lat.
Z „Polish EV Outlook 2025” wynika, że ok. 10-procentowy udział pojazdów elektrycznych w Polsce możemy już odnotować w 2027 r. Wiele zależy od ewentualnego wydłużenia okresu obowiązywania subsydiów oraz zapewnienia wystarczających warunków infrastrukturalnych.
– W związku z przegłosowaną w Parlamencie Europejskim zmianą sposobu realizacji obowiązków wynikających z rozporządzenia 2019/631, wzrost liczby rejestracji „elektryków” do 2026 r. może być minimalnie niższy względem wcześniej prognozowanych wolumenów, zwłaszcza że z perspektywy OEM Polska nie jest priorytetowym rynkiem pod kątem realizacji celów emisyjnych. Mimo to spodziewamy się, że na koniec roku bieżącego, BEVy mogą odpowiadać za ok. 4-5% rynku, czyli więcej niż w 2024 r., gdy ich udział nie przekroczył 3%” – powiedział Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Analiz PSNM.
Co więcej, sieć ogólnodostępnych punktów ładowania ma się powiększyć do ponad 60 tysięcy w perspektywie 2030 roku, z 12,5 tysięcy w 2025 roku – wyliczają autorzy „Polish EV Outlook”.
Co będzie wpływać na rozbudowę ogólnodostępnych punktów ładowania w kolejnych latach? Kluczowa jest kompleksowa nowelizacja prawa, a także programy wsparcia ze środków publicznych (zarówno w zakresie ładowarek, jak i infrastruktury elektroenergetycznej), postęp technologiczny (przejawiający się m.in. coraz większymi zasięgami na jednym ładowaniu) oraz zmiana struktury posiadaczy samochodów z napędem elektrycznym – coraz większa liczba użytkowników EV nie będzie miała możliwości ładowania swoich pojazdów w domu lub w miejscu pracy – czytamy na stronie polishevoutlook.pl
Co ważne, wbrew powszechnym obawom, rozwój elektromobilności nie spowoduje gwałtownego wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce. Prognozowany wzrost popytu to zaledwie 0,13 proc. w 2025 roku i 0,81 proc. w 2030 roku w stosunku do łącznego zapotrzebowania z 2024 roku (około 168,96 TWh).
PEVO wylicza także, że dostępna oferta modelowa BEV w Polsce jest coraz bardziej atrakcyjna, obejmując już 170 modeli w praktycznie wszystkich segmentach, a średnia pojemność akumulatora trakcyjnego osobowych BEV wzrosła do ponad 74 kWh, a średni zasięg na jednym ładowaniu do ponad 450 km.
Bilans handlowy
Polski przemysł motoryzacyjny, choć charakteryzuje się dużą różnorodnością gospodarki, gdzie sektor automotive stanowi relatywnie niewielką część wartości dodanej, mierzy się ze specyficznymi wyzwaniami w handlu zagranicznym – informuje PFR. Bilans handlowy w branży maleje, a po odliczeniu handlu wozami bojowymi staje się ujemny.
Zasadniczym źródłem dużego deficytu w polskim handlu zagranicznym jest handel samochodami osobowymi, który w ciągu około trzech lat wzrósł z około 4,2 miliarda euro do około 11,2 miliarda euro na minusie, jak precyzuje PFR.
Nadwyżka w handlu zagranicznym zawdzięczana jest w dużej mierze eksportowi części i akcesoriów, który po maju wyniósł około 6,7 miliarda euro, oraz wysokiej wartości wyeksportowanych ciężarówek (nadwyżka około 4,8 miliarda euro) i autobusów. Co ważne, aż 61,4 proc. wartości eksportowanych z Polski autobusów to pełne „elektryki”, co stanowi silne wsparcie dla bilansu handlowego – wynika z kolei z danych GUS.
Polska to też jeden z wiodących producentów akumulatorów trakcyjnych w Europie, ale odczuwa skutki globalnych zmian. Według analiz spadła z drugiego na szóste miejsce wśród największych eksporterów akumulatorów (pod względem wartości w euro).
Roczna dynamika eksportu baterii trakcyjnych w euro z Polski wyniosła -21,4 proc. w maju 2025 roku. Eksperci przekonują, że po części wynika to z faktu, że coraz więcej eksportowanych z Polski elektryków zawiera akumulatory jako integralną część, a nie jako samodzielne komponenty, ale i tak sektor ten obawia się planowanych przez Unię Europejską regulacji dotyczących metodologii liczenia śladu węglowego przy produkcji akumulatorów, co może zagrozić konkurencyjności naszej produkcji.
Inne trudności
Aktualnie polska branża motoryzacyjna boryka się także z problemami takimi jak konkurencyjny import, trudna sytuacja w bieżącym portfelu zamówień (zarówno krajowych, jak i zagranicznych) oraz spowolnienie produkcji, co wynika z lipcowego badania GUS.
Największymi barierami w lipcu tego roku są koszty zatrudnienia, niewystarczający popyt na rynku krajowym oraz niepewność ogólnej sytuacji gospodarczej. Co pocieszające, niedobór komponentów, który był poważnym problemem dwa lata temu, obecnie znajduje się na poziomie zbliżonym do tego sprzed kryzysu – pociesza PFR.
Naprzód
Raporty ACEA, PSNM i PFR raczej jednomyślnie wskazują, że przemysł motoryzacyjny, zarówno w Europie, jak i w Polsce, przechodzi przez okres intensywnych zmian i adaptacji. Europejskie ambicje dekarbonizacyjne są hamowane przez wyzwania produkcyjne, spadający udział pojazdów elektrycznych w rynku oraz niedostateczną infrastrukturę. Polska stawia na rozwój hybryd i buduje fundamenty dla przyszłej ekspansji elektryfikacji, jednocześnie mierząc się ze specyficznymi problemami handlowymi i konkurencyjnością w sektorze produkcji akumulatorów trakcyjnych.
Oskar Włostowski
