Podczas niedawnej konferencji podsumowującej pierwsze tygodnie działania programu „NaszEauto” i zapowiadającej przyszłe działania resortu klimatu i środowiska w kwestii wsparcia rozwoju elektromobilności, wiceminister Krzysztof Bolesta zapowiedział dwa nowe programy wsparcia. Pierwszy z nich to „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” o łącznym budżecie 2 mld złotych.

Założenia tego programu są następujące: chodzi o wsparcie rozwoju infrastruktury do ładownia zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, zlokalizowanych przy trasach sieci bazowej TEN-T (trasy tranzytowe), centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych. Celem jest zmniejszenie liczby pojazdów emitujących CO2 i NOx, co ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza. W ramach pierwszego naboru przewidziano wykorzystanie do 1 mld zł. Jak ocenia ministerstwo, realizacja programu przyczyni się do budowy, rozbudowy lub przebudowy ok. 550 ogólnodostępnych stacji ładowania. Nabór wniosków ruszy 31 marca 2025 r.

Drugi program – niejako uzupełniający ten opisany powyżej – to „budowa lub rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy”, także z budżetem 2 mld zł. Celem programu NFOŚiGW jest wsparcie rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby budowy ogólnodostępnych stacji ładownia dużych mocy, zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych, terminalach intermodalnych, miejscach obsługi podróżnych na sieci bazowej rozszerzonej lub kompleksowej TEN-T, aby zmniejszyć liczbę pojazdów emitujących CO2, a tym samym poprawić jakość powietrza. Dofinansowanie zaprojektowano w formie dotacyjnej w wysokości do 100% kosztów kwalifikowanych. Beneficjentami będą mogli być operatorzy systemu dystrybucyjnego (OSD). Nabór wniosków w trybie ciągłym odbywać się będzie w latach 2025-2029 do wyczerpania alokacji.

W trakcie konferencji poinformowano także o przygotowaniach do uruchomienia programu NFOŚiGW wsparcia zakupu/leasingu elektrycznych ciężarówek kategorii N2 lub N3. Rozpoczęcie naboru zaplanowane jest w drugim kwartale 2025 r.

Unijne programy wsparcia

O wsparciu sektora e-HDV myśli się także na poziomie unijnym. Obecnie – jak podaje branżowy portal 40ton.net – „Bruksela zapowiedziała między innymi rozszerzenie całkowitego zwolnienia z opłat drogowych dla ciężarówek na prąd. Według obecnego harmonogramu kraje mogą stosować takie ulgi do końca 2025 roku, ale po zmianach termin ten miałby zostać przesunięty, nawet o kilka lat”.

Unijne organy dostrzegają także inne rozwiązanie, jakim są naczepy z napędem elektrycznym, zwiększające zasięg całego zestawu (jeśli ciągnik też jest elektryczny) lub obniżający jego emisję CO2 (jeśli jest spalinowy). W przygotowaniu są przepisy skupiające się na ich promowaniu poprzez zwolnienie stosujących je przewoźników z opłat drogowych.

Komisja Europejska zamierza też działać w kwestii zwiększenia parametrów tonażowych dla ciężarówek EV – tak, by mimo ciężkich baterii mogły zabierać tyle ładunku, co konkurencyjne zestawy spalinowe. Zapowiedziano też zwiększenie wsparcia dla branży produkcji akumulatorów do ciężarówek, zaś na rozwój sieci szybkich ładowarek Bruksela zamierza w 2025 i 2026 roku przeznaczyć równowartość niemal 2,4 miliarda złotych.

Barier nie brakuje, a zapowiedź dopłat wstrzymuje

Jak mówi Katarzyna Dziewicka, redaktor naczelna magazynu fleetLOG: Obecnie większość działających w Polsce importerów samochodów ciężarowych ma w swojej ofercie pojazdy z napędem elektrycznym. Są to zarówno podwozia pod zabudowy, jak i ciągniki siodłowe. Zasięg tych pojazdów wg informacji producentów dochodzi do 500 km, a moc ładowania do 350 kW, co wskazuje na to, że mogą one znaleźć zastosowanie w zadaniach, które nie wymagają pokonywania długich tras, czyli np. transport miejski, lokalny, pomiędzy magazynami lub np. z zakładu produkcyjnego do magazynu albo w transporcie intermodalnym między centami załadunkowymi. Gdyby sieć energetyczna była dostosowana do instalacji ładowarek dużej mocy, można by już teraz w ten sposób wykorzystywać te pojazdy. Jednak użytkownicy wciąż napotykają na bariery z tym związane.

Kolejną barierą są koszty zakupu tych pojazdów. W 2024 r. rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 16 t w Polsce to 45 szt. z czego 25 szt. trafiło do klientów, a reszta to samochody demonstracyjne. Zapowiadane od roku dofinansowanie tego typu pojazdów skutecznie zahamowało rozwój tego rynku. Przedsiębiorcy wstrzymali się z zakupami, oczekując na dofinansowanie. Obecnie mówi się o tym, że program dopłat do zakupów ciężkich elektryków ma ruszyć na przełomie kwietnia i maja. Jeżeli rzeczywiście to się stanie, możemy liczyć na wzrost sprzedaży pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Mówi się o tym, że rynek powinien w tym roku wzrosnąć co najmniej dwukrotnie. Jednak nie należy zapominać też o możliwościach wytwórczych producentów. Myślę, że wyraźne efekty programu dopłat do pojazdów elektrycznych możemy zobaczyć w liczbie rejestracji dopiero w 2026 r.

Oferta rynkowa

Jakie elektryczne ciężarówki można obecnie kupić? Sprawdźmy, co oferują czołowi producenci. Gdy zapowiadane dopłaty wejdą w życie, zainteresowanie takimi pojazdami z pewnością znacznie wzrośnie.

Volvo

Marka Volvo Trucks ma jedną z najszerszych gam ciężarówek elektrycznych na rynku. Obecnie to aż osiem modeli – i każdy z nich jest dostępny w licznych wariantach długości, wielkości kabiny, liczby osi itd.

Model FH Aero Electric wyróżnia się aerodynamicznym kształtem i powstał do zastosowań długodystansowych. FH Electric zaprojektowano pod kątem szybkiego i wygodnego przewożenia dużych ilości towarów. Można je także wykorzystać do prac budowlanych lub obsługi żurawi na obszarach miejskich, gdzie obowiązują wysokie wymagania dotyczące niskiego poziomu hałasu i emisji. FMX Electric powstał typowo do zastosowań budowlanych. FM Electric ma wyróżniać się zwrotnością. Marka opisuje, że „idealne rozwiązanie do dostaw artykułów spożywczych o dużej objętości, transportu kontenerów, usług dźwigowych i innych w obszarach miejskich i wokół nich”.

FM Low Entry zapewnia świetną widoczność z miejsca kierowcy – to model o dużej ładowności do dowolnego segmentu miejskiego, takiego jak zbiórka odpadów, prace budowlane lub dostawa towarów. FE Electric to trzyosiowy samochód ciężarowy o masie całkowitej do 27 ton, zaś FL Electric sprawdza się w dostawach „od drzwi do drzwi” i przy odbiorze odpadów.

Renault

Gama ciężarowych pojazdów elektrycznych firmy Renault obejmuje  trzy modele (E-Tech T, C i D), z czego ten ostatni jest dostępny także w wariancie poszerzanym. „T” to ciągnik siodłowy, który producent opisuje jako „rozwiązanie elektryczne dla regionalnych działań dystrybucyjnych, takich jak przetwórstwo żywności i napojów, handel detaliczny żywnością i podstawowymi produktami, logistyka od centrum dystrybucyjnego do centrum dystrybucyjnego”. Z kolei E-Tech C to mniejsza maszyna nadająca się do prac budowlanych czy miejskich. Model D jest dostępne np. z zabudowami chłodniczymi, D Wide to szersza wersja (również popularna z zabudowami typu chłodnia), zaś jeszcze szerszy D LEC może służyć w sektorach od budownictwa miejskiego po utrzymanie dróg i logistykę lotniskową”.

MAN

Firma MAN (jej przedstawiciele wymawiają nazwę „Em a en”, ponieważ to skrót od Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) oferuje trzy modele ciężarówek elektrycznych. eTGS oferuje szeroki zakres możliwych zastosowań: od skrzyń (chłodniowych) po wywrotki, jako naczepa siodłowa lub podwozie. eTGL to ciężarówka do miejskiego ruchu dystrybucyjnego, natomiast eTGX jest ciągnikiem długodystansowym.

Scania

Scania rozwija swoje portfolio pojazdów elektrycznych. W tym roku do sprzedaży trafi model z akumulatorami 520 i 728 kWh. Obecnie da się zamówić warianty z kabinami L, P, G, R, S, oferujące różne parametry w kwestii m.in. pojemności akumulatorów. Ze względu na mnogość konfiguracji, trudno opisać je w tabeli: DMC zestawu może jednak wynosić od 29, przez 42, aż do 64 t. Moc ładowania wynosi do 375 kW, zaś pojemności akumulatorów to 416, 520, 624 lub 728 kWh. Zasięgi zoptymalizowane pod kątem ładowności: 350 km przy DMC 29 t (416 kWh), 395 km przy DMC 42 t (520 kWh), 375 km przy DMC 64 t (728 kWh). Maksymalny możliwy zasięg przy baterii 728 kWh: od 600 km (DMC 29 t) do 375 (DMC 64 t).

DAF

Firma DAF oferuje trzy modele elektrycznych ciężarówek – XF Electric, XB Electric i XD Electric. Pierwszy z nich to pojazd zaprojektowany do zastosowań miejskich, drugi – do dystrybucji miejskiej lub regionalnej, a trzeci to model długodystansowy.

Mercedes

Niemiecka marka oferuje trzy linie pojazdów e-HDV: eEconic, eActros 300/400 i eActros 600. Pierwszy to model miejski, sprawdzający się np. z zabudową do wywozu odpadów, drugi to ciężarówka średniej wielkości (liczba w nazwie oznacza zasięg), natomiat eActros 600 jest dalekobieżnym ciągnikiem siodłowym. Uzyskał tytuł International Truck of the Year 2025. Jego najistotniejsze elementy to architektura 800V,  elektryczna oś napędowa, przewidujący tempomat ePPC i długowieczna bateria z 10-letnią gwarancją.

Przyszłość sektora

Jakie nowości szykują się w świecie elektrycznych ciężarówek? Premierę szykuje m.in. Volvo. W 2025 r. na rynek trafi nowa wersja FH Electric, zaprojektowana z myślą o trasach międzyregionalnych i dalekobieżnych. Także wykorzystuje technologię e-axle, dzięki czemu (oraz za sprawą m.in. optymalizacji układów zarządzania energią) zasięg wyniesie 600 km.

Niektóre firmy pracują także nad rozwiązaniami, które można opisać mianem „pośrednich” – czyli z silnikiem spalinowym działającym w roli generatora prądu dla motoru elektrycznego. Model EREW powstał we współpracy Scanii z DHL. To ciężarówka o długości 10,5 metra, która może przewozić ładunki o masie całkowitej 40 ton. Silnik elektryczny ma 313 KM, a energia elektryczna jest magazynowana w bateriach o pojemności 416 kWh. Motor spalinowy osiąga 163 KM. Zasięg przy pełnym zbiorniku paliwa i naładowanych bateriach zasięg wynosi do 800 kilometrów. W trybie elektrycznym auto pokona 550 km. Nawet gdy silnik spalinowy działa, ciężarówka zużywa o 80% mniej paliwa od pojazdu z jednostką wysokoprężną. Wkrótce rozpoczną się testy takiego modelu na niemieckich drogach.

Okiem eksperta

„Rozmowy na temat programów wsparcia dla sektora transportu ciężkiego rozpoczęliśmy ponad rok temu. Ich wdrażanie postępowało powoli i napotkało liczne opóźnienia. Najważniejsze jest jednak to, że wreszcie zostaną uruchomione i przyczynią się do wzmocnienia polskiego rynku. Miejmy nadzieję, że przewoźnicy oraz inni interesariusze wykorzystali ten czas na odpowiednie przygotowanie się i zdobycie niezbędnych kompetencji, które umożliwią im skorzystanie z rządowego wsparcia. „

Piotr Ziółkowski, koordynator komitetu logistyki i transportu PSNM

Podsumowanie

Jak widać, oferta rynkowa w dziedzinie elektrycznych ciężarówek już dziś jest szeroka i obejmuje pojazdy do różnych zastosowań i dla różnego typu przedsiębiorstw czy służb. W przyszłości ich liczba będzie rosła, podobnie jak zasięgi tego typu pojazdów. Elektryfikacja branży transportowej to konieczność. Jednocześnie, na drodze stoi wiele barier, wydaje się jednak, że legislatorzy w pewnym stopniu zdają sobie z nich sprawę i próbują z nimi walczyć. Czekamy na szczegóły programu dopłat i… na sprzedażowe efekty.

PM