W skrócie:
- EPA ogłosiła zakończenie tzw. off-cycle credits, czyli ulg przyznawanych producentom za rozwiązania poprawiające zużycie paliwa i emisje w realnym ruchu
- Oznacza to poluzowanie/wygaszenie federalnych standardów emisji CO₂ dla aut i ciężarówek
- Czy system nic nie daje środowisku? Nie do końca
- W zależności od cyklu jazdy i udziału postoju, oszczędności paliwa potrafią być wyraźne – od kilku do nawet kilkudziesięciu procent w warunkach miejskich – wynika z danych Society of Automotive Engineers
- W tle sprawy kredyty emisyjne, na których producenci aut bezemisyjnych tacy jak Tesla zarabiają całkiem sporo
- Czy samochody bez systemu „start-stop” stanieją?
Czy system „start-stop” zniknie
W USA system „start-stop” przestaje być premiowany przez państwo. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ogłosiła zakończenie tzw. off-cycle credits, czyli ulg przyznawanych producentom za rozwiązania poprawiające zużycie paliwa i emisje w realnym ruchu, ale niewyłapywane w standardowych procedurach testowych. Wśród nich była właśnie automatyka gasząca silnik na postoju, przez administrację Trumpa nazwana wprost „wyłącznikiem Obamy”.
Wierzchołek zmian
Zakończenie programu ulg – w tym za „wyłącznik Obamy” – to tak naprawdę tylko wierzchołek zmian. Równolegle EPA i Biały Dom komunikują dużo szerszy zwrot: uchylenie podstaw, na których przez lata opierano federalne podejście do regulowania emisji gazów cieplarnianych z transportu. W praktyce oznacza to poluzowanie (a według części relacji – wygaszenie) federalnych standardów emisji CO₂ dla aut i ciężarówek, przy pozostawieniu regulacji dotyczących zanieczyszczeń toksycznych.
Co to realnie oznacza dla aut i kierowców
Po pierwsze: start-stop nie jest zakazany. EPA nie „banuje” tej funkcji, tylko przestaje nagradzać jej obecność w systemie rozliczeń producentów. To subtelna, ale ważna różnica. Producenci mogą więc zostawić rozwiązanie tam, gdzie nadal się opłaca – bo obniża zużycie paliwa w mieście, pomaga w wewnętrznych celach flotowych i zwyczajnie jest już wpięte w architekturę napędu (zwłaszcza w miękkich hybrydach).
Po drugie: na rynku amerykańskim może spaść presja, by start-stop był aktywny „zawsze” i domyślnie po każdym uruchomieniu. Jeśli znikają zachęty regulacyjne, łatwiej uzasadnić, że to klient ma decydować – a producenci mogą pójść w stronę ustawień trwalszych (pamiętających wybór kierowcy) albo w ogóle uprościć logikę działania w wybranych modelach. Tyle że to będzie raczej kwestia strategii marki niż natychmiastowej, „odgórnej” rewolucji w salonach.
Używany często przez zwolenników prezydenta Trumpa argument, że start-stop „nie daje nic środowisku”, jest mocno dyskusyjny. Associated Press przywołuje dane Society of Automotive Engineers: w zależności od cyklu jazdy i udziału postoju, oszczędności paliwa potrafią być wyraźne – od kilku do nawet kilkudziesięciu procent w warunkach miejskich, w których dużo się stoi.
Dlaczego to jest ważne dla branż?
Start-stop jest tu symbolem szerszego mechanizmu: jak państwo zachęca producentów do technologii, których klient nie zawsze chce, ale które poprawiają wynik w dokumentach i w statystyce całej gamy. Off-cycle credits były jednym z narzędzi, które pozwalały producentom domykać cele emisyjne bez pełnej przebudowy napędów.
W momencie, gdy narzędzie znika, zmienia się matematyka: część rozwiązań może przestać się spinać kosztowo w autach stricte spalinowych, a część i tak zostanie, bo jest elementem większej układanki (mild hybrid, mocniejsze rozruszniko-alternatory, odzysk energii).
W dokumentach EPA (preambuła do pakietu zmian) widać, że administracja patrzy na sprawę głównie przez pryzmat kosztów technologii w skali całego rynku – padają wyliczenia „oszczędności technologicznych” liczone w setkach miliardów dolarów w horyzoncie 2027-2055, a także średnie „oszczędności na pojazd” w zależności od scenariusza. Jednocześnie te same materiały pokazują drugą stronę medalu: wzrost emisji gazów cieplarnianych w scenariuszach wynikających z deregulacji.
Rykoszetem w Teslę i inne elektryki
W tle jest jeszcze jeden element, który w Europie często umyka: handel „kredytami emisyjnymi” i wynikające z tego przepływy pieniędzy między firmami. Jeżeli federalne standardy CO₂ słabną, to maleje sens kupowania praw/rozliczeń od tych, którzy mają „nadwyżkę” dzięki sprzedaży aut bezemisyjnych.
W takim układzie Tesla – która w poprzednich latach potrafiła bardzo dużo zarabiać na sprzedaży kredytów emisyjnych innym producentom – może stracić część przychodów, które dotąd łatwo osiągała. Ten wątek jest podnoszony w analizach rynku i może wpłynąć na kondycję firm oferujących same auta EV lub tych, w których stanowią one ogromną część gamy.
Czy samochody w USA będą tańsze?
To najbardziej nośna obietnica w komunikacji zmian – ale jednocześnie najmniej pewna. Start-stop sam w sobie nie jest drogą technologią w skali całego auta, a współczesne układy i tak są coraz częściej „zelektryfikowane” – choćby za sprawą układu miękkiej hybrydy.
Oszczędności mogą się pojawić tam, gdzie producent faktycznie zrezygnuje z części osprzętu lub uprości konfiguracje pod rynek USA. Z drugiej strony, jeśli deregulacja przełoży się na wyższe realne zużycie paliwa w flotach i miastach, kierowcy i tak ostatecznie zapłacą więcej na stacji benzynowej – szczególnie w cięższych SUV-ach i pickupach.
Co dalej?
Najbardziej realistyczny scenariusz na najbliższy rok-dwa wygląda więc następująco: start-stop nie zniknie z dnia na dzień, ale przestanie być „obowiązkowym elementem” montowanym w celu uzyskania odpowiednich wyników w tabelach. To oznacza, że w jednych modelach zostanie (bo pomaga obniżyć spalanie), w innych zacznie być opcją, a w części aut spalinowych może ustąpić miejsca alternatywnym rozwiązaniom w rodzaju układów MHEV.
Jedno jest pewne – cała ta głośna zmiana jest dziś przede wszystkim decyzją regulacyjną, a dopiero potem techniczną. To, jak zareagują producenci, będzie zależało od tego, czy opłaca im się budować osobne konfiguracje pod USA, czy utrzymają globalne rozwiązania projektowane pod inne rynki z ostrzejszymi normami – a w wielu przypadkach właśnie tak jest.
Piotr Sobczyk
