- UE broni interesów europejskich koncernów
- Złagodzenie emisyjnych celów, czyli furtka dla hybryd plug-in
- Tego rodzaju napędy emitują one niemal pięciokrotnie więcej CO2 niż wynika to z badań laboratoryjnych – przypomina T&E
- Czy Europa postawi na technologię przyszłości?
Co wybierze Europa, czyli dwugłos i brak jednomyślności
Ale eksperci i analitycy z branży automotive patrzą na to inaczej. „Nie mogliby się bardziej mylić” – komentuje te głosy William Todts, dyrektor wykonawczy organizacji Transport & Environment (T&E), w swojej najnowszej opinii. Jego zdaniem prawdziwy wyścig toczy się nie między USA a Europą, lecz między zachodnimi producentami a chińskimi. „Jeśli zachodnie marki chcą mieć jakąkolwiek szansę na konkurencję w Chinach i na rynkach wschodzących, które szybko przechodzą na elektryki, potrzebują silnego rynku macierzystego” – pisze Todts. I dodaje: „Bez regulacji nie będzie transformacji tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego” – czytamy na stronie T&E.
Pułapka kompromisu, czyli 90 proc. redukcji to furtka dla PHEV
Niepewność, o której mówi Farley, ma konkretny kształt. Jak przypomina Carla Westerheide w serwisie branżowym, Komisja Europejska ma zaproponować (prawdopodobnie dziś, czyli 16 grudnia 2025 roku – przyp. red.) złagodzenie docelowego, całkowitego zakazu rejestracji aut z emisją CO2 w 2035 roku. Mowa jest o celu redukcji emisji na poziomie 90 proc.
Brzmi rozsądnie? Sebastian Bock, dyrektor zarządzający T&E w Niemczech, w analizie opublikowanej na LinkedInie przestrzega, że (…) „kiedy przyjrzysz się szczegółom, zdajesz sobie sprawę, że może to oznaczać, że niemal co drugi (nowy – przyp. red.) samochód po 2035 roku mógłby mieć silnik spalinowy”.
Bock wylicza, też, że przy założeniu, że plug-in hybrydy (PHEV) będą miały „oficjalną emisję 25 g/km”, a współczynnik użytkowy elektrycznego (tzw. utility factor) zostanie osłabiony, producenci mogliby – spełniając cel 90 proc. – sprzedawać nawet 46 proc. aut jako PHEV-y. To scenariusz, który Bock nazywa „katastrofą dla klimatu i dla producentów”. Tłumaczy, że taka regulacja „skierowałaby branżę na niewłaściwą trajektorię, zmuszając do dalszych inwestycji w technologiczny ślepy zaułek”.
Organizacja T&E, powołując się na analizę rzeczywistych danych z jazdy ponad 100 000 plug-in hybryd, wskazuje, że emitują one na drogach niemal pięciokrotnie więcej CO2 niż w laboratoryjnym cyklu WLTP. „Plug-in hybrydy są symbolem tego, jak kosztowne i ostatecznie daremne byłoby takie podejście” – ocenia William Todts. „Drogie układy napędowe i bateria sprawiają, że PHEV łączą, przemysłowo rzecz ujmując, najgorsze cechy obu światów”- dodaje.
Pewność to cel, nie jego brak
W obliczu tych danych powracają pomysły na paliwa alternatywne. Todts przyznaje, że odpady, takie zużyty olej spożywczy, nie rosną na drzewach, a biopaliwa z upraw – kukurydzy, soi czy oleju palmowego – wymagają ogromnych areałów. To, jego zdaniem, „absurdalnie skomplikowane i zawodne rozwiązania, zwłaszcza gdy dostępna jest przystępna cenowo i skalowalna alternatywa – samochód elektryczny”.
Kluczowym argumentem w całym sporze jest kwestia pewności inwestycyjnej, o którą upominają się koncerny. Paradoksalnie, zdaniem T&E, to właśnie odejście od celu 2035 ją podkopie. „Pan Farley narzeka na brak pewności. Cel UE na 2035 rok JEST pewnością, której potrzebuje branża” – pisze dosadnie Todts. Jego zdaniem rezygnacja z niego oznaczałaby niższe inwestycje i „rent-seeking”, czyli czerpanie zysków z istniejących technologii. „Tak, to mogłoby zwiększyć krótkoterminowe zyski, ale także zapewniłoby zapomnienie w dłuższej perspektywie”.
Nie iść śladem Trumpa
Zamiast więc iść śladem Ameryki Trumpa i „okaleczać regulacje, które stanowią podstawę transformacji w kierunku pojazdów elektrycznych”, Europa powinna „podwoić stawki w swoich ambitnych planach dotyczących EV”. Jako pozytywny przykład Todts podaje Belgię, która „w mgnieniu oka przeszła z marudera do lidera w zakresie EV, tylko zmieniając politykę dotyczącą samochodów firmowych”.
Decyzja, która zapadnie w Brukseli, określi nie tylko ścieżkę redukcji emisji, ale także strategiczną przyszłość europejskiej motoryzacji. Czy Unia, sto lat po anegdocie o szybszych koniach przypisywanej Henry’emu Fordowi, oprze się presji i postawi na technologię przyszłości, czy też – jak obawiają się eksperci – wybierze drogę pozornego kompromisu, który utrwali przestarzałe technologie? Odpowiedź poznamy niebawem.
OW
