Z tekstu dowiesz się:
- Rekordowy udział w rynku chińskich marek – w grudniu 2025 chińscy producenci odpowiadali za 9,5% wszystkich sprzedanych w Europie aut osobowych i aż 16% w segmencie zelektryfikowanych, wyprzedzając po raz pierwszy w historii producentów z Korei Południowej
- Co siódmy elektryk „made in China” – uwzględniając modele zachodnich marek (Tesla, VW, BMW) produkowane w Chinach, co siódmy zelektryfikowany samochód sprzedany w Europie w 2025 roku powstał w chińskich fabrykach
- Agresywna ekspansja i lokalizacja – BYD planuje zwiększyć dostawy poza Chiny o 25% w 2026 roku, jednocześnie inwestując w europejskie fabryki (Chery w Barcelonie, Leapmotor w Saragossie) i centra projektowe
- Przewaga cenowa rozstrzyga – chińskie marki wygrywają ceną i wyposażeniem (np. BYD Seal U o prawie 10 tys. funtów tańszy od VW Tiguan eHybrid), a europejskie cła na elektryki obchodzą, zwiększając sprzedaż hybryd plug-in
Producenci chińskich marek zakończyli 2025 rok z historycznym wynikiem na europejskim rynku. Jak wynika z analizy Bloomberg, przywołanej przez Japan Times, w grudniu odpowiadali oni za 9,5 proc. wszystkich sprzedanych w Europie samochodów osobowych – to najwięcej w historii. Jeszcze bardziej wymowny jest ich udział w segmencie aut zelektryfikowanych, gdzie sięgnął aż 16 proc. To właśnie hybrydy plug-in i samochody bateryjne stały się głównym motorem ekspansji marek z Państwa Środka.
Według danych firmy analitycznej Dataforce, chińskie marki po raz pierwszy wyprzedziły w ujęciu kwartalnym producentów z Korei Południowej, takich jak KIA. W skali całego 2025 roku ich udział w rynku samochodów zelektryfikowanych w Europie wyniósł średnio 11 proc., co oznacza ponad dwukrotny wzrost w porównaniu z 2024 rokiem. Na czele stawki pozostają BYD oraz MG należące do koncernu SAIC, ale coraz mocniej zaznaczają swoją obecność także Leapmotor i Chery.
Ekspansja chińskich marek najmocniej widoczna jest w południowej części kontynentu. – Byliśmy zaskoczeni tempem, w jakim chińskie samochody przyjęły się w Europie Południowej – przyznaje Julian Litzinger z Dataforce w rozmowie z Bloomberg. Hiszpania, Włochy czy Grecja okazały się rynkami szczególnie otwartymi na nowe marki, zwłaszcza w segmencie pojazdów elektrycznych, gdzie lojalność wobec tradycyjnych producentów jest słabsza niż w przypadku aut spalinowych.
Co siódmy auto jest „made in China”
Obraz staje się jeszcze bardziej wyrazisty, gdy uwzględnić nie tylko marki chińskie, ale także samochody produkowane w Chinach dla zachodnich koncernów. Jak podaje Japan Times, po doliczeniu modeli Tesli, Volkswagena, BMW czy Renault wytwarzanych w chińskich fabrykach, okazuje się, że w 2025 roku co siódmy zelektryfikowany samochód sprzedany w Europie powstał w Chinach.
Dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego ekspansja chińskich marek to alarm, bowiem sektor ten odpowiada za ponad 7 proc. PKB Unii Europejskiej i zapewnia 6,1 proc. miejsc pracy, co podkreślają dane McKinsey & Co. Jednocześnie europejscy producenci są pod presją, bo tracą udziały w Chinach, zmagają się z barierami handlowymi w USA, a teraz coraz ostrzejszą konkurencją na własnym podwórku. Roberto Vavassori, szef włoskiego stowarzyszenia branżowego Anfia, nie kryje obaw. W rozmowie z Bloombergiem ostrzega, że bez zdecydowanych działań Europa nie odrobi ponad 110 tys. miejsc pracy utraconych w branży w ciągu ostatnich 18 miesięcy.
Azjaci prą dalej
Chińskie firmy nie zwalniają tempa. Zmagając się z nadprodukcją na rynku krajowym i praktycznie zamkniętym rynkiem amerykańskim, jeszcze mocniej stawiają na Europę. BYD zapowiedział w styczniu, że w 2026 roku chce zwiększyć dostawy poza Chiny o niemal 25 proc. Równolegle koncern inwestuje w lokalne fabryki, centra projektowe i deklaruje współpracę z europejskimi dostawcami. „Chcemy, by BYD stał się producentem europejskim” – mówi Alfredo Altavilla, doradca BYD ds. Europy, cytowany przez Japan Times.
Zmiana ma też bardzo konkretny wymiar geograficzny. Jak pokazują dane Autonews.com, Wielka Brytania stała się jednym z najbardziej chłonnych rynków dla chińskich marek. MG należy tam dziś do najlepiej sprzedających się producentów, a BYD, Omoda czy Jaecoo szybko rozbudowują sieci dealerskie. Kraje skandynawskie, takie jak Norwegia i Szwecja, pełnią rolę poligonu doświadczalnego dla chińskich aut elektrycznych. Z kolei Hiszpania wyrasta na nowe centrum produkcyjne, gdzie m.in. Chery uruchamia w Barcelonie wytwarzanie samochodów elektrycznych, a Stellantis planuje montaż modeli Leapmotor w Saragossie.
Głosy sprzeciwu i krytyki
Polityka nie nadąża za rynkiem. Unia Europejska wprowadziła pod koniec 2024 roku cła na chińskie samochody elektryczne, jednak – jak zauważa Bloomberg – producenci szybko dostosowali ofertę, zwiększając sprzedaż hybryd plug-in. Teraz Bruksela rozważa wprowadzenie minimalnych cen importowych, jednocześnie łagodząc stanowisko wobec planowanego zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku. Kontrowersje budzą też krajowe programy wsparcia. Pisaliśmy już na łamach Elektromobilni.pl, że Niemcy planują otworzyć pulę 3 mld euro dopłat do elektromobilności również dla chińskich producentów, co spotkało się z krytyką związków zawodowych.
Ostatecznie decyduje jednak portfel klientów. W czasach wysokich kosztów życia narodowa duma przegrywa z ceną i wyposażeniem. Propozycje chińskich marek takie jak np. BYD Seal U DM-i w Wielkiej Brytanii kosztuje od 33 340 funtów, podczas gdy porównywalny Volkswagen Tiguan eHybrid to wydatek niemal 10 tys. funtów większy. Nic dziwnego, że – jak zauważają analitycy rynku – chińskie marki coraz skuteczniej trafiają do europejskiej klasy średniej, oferując technologię, która jeszcze niedawno była domeną znacznie droższych aut.
Europa pozostaje jednym z największych rynków motoryzacyjnych świata. I właśnie dlatego stawka tej gry jest tak wysoka. Ekspansja chińskich marek nie jest już pytaniem o „czy”, lecz o to, jak głęboko zmieni ona krajobraz europejskiej motoryzacji w nadchodzących latach.
