Ryzyko zalania chińskimi EV
W dużym skrócie, cała „afera” wynika z drastycznie wzrastającego eksportu chińskich samochodów do Europy. Wobec agresywnej polityki handlowej producentów z Państwa Środka, Komisja Europejska podjęła decyzje o zabezpieczeniu europejskich producentów przed nieuczciwą konkurencją. Trzeba przyznać, że mają się czego obawiać. Według szacunków Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, w 2018 r. ChRL eksportowało 147 tysięcy samochodów elektrycznych, w 2020 r. były to 223 tysiące, a w 2022 r. – 679 tysięcy sztuk. Pokazuje to ogromny rozwój, niemalże imperialistycznych, zakusów Chińczyków.
Poszukiwane nowe rynki zbytu
Udział chińskich samochodów elektrycznych na europejskim rynku wynosi obecnie około 8%, lecz szacuje się, że już w następnym roku ma on wynosić około 15%. W Chinach podaż samochodów elektrycznych wyprzedza popyt. Wynika to z trudnej sytuacji ekonomicznej wielu obywateli ChRL, którzy wobec kryzysu m.in. na rynku nieruchomości, są zmuszeni do oszczędniejszego trybu życia. Doprowadziło to do nagłego poszukiwania i rozwijania nowych rynków zbytu. Stany Zjednoczone odpadły w przedbiegach, albowiem nawet przed wprowadzeniem radykalnych podwyżek, już wtedy obowiązywało 25-procentowe cło. Postawiono na Europę i Australię, w której firma BYD zwiększyła swoją sprzedaż 6-krotnie i ma 14 – procentowy udział na tamtejszym rynku samochodów elektrycznych.
Skala robi różnicę
„Ekspansja marek z ChRL nie zaskakuje. Producenci z tego kraju dominują w światowym sektorze elektromobilności, wytwarzając ok. 60% wszystkich pojazdów. Kluczową rolę odgrywa tu oczywiście skala chińskiego rynku, ale też jego cechy strukturalne. W ostatnich latach stał się on prawdziwym laboratorium innowacji oraz areną zaciekłej rywalizacji cenowej i technologicznej. Państwo wspierało jego rozwój hojnymi subwencjami: według The Economist same zachęty podatkowe dla nabywców opiewały łącznie na 30 mld dolarów. Dzięki temu np. w Szanghaju auta elektryczne stanowią już połowę nowo rejestrowanych pojazdów, a inne wielkie metropolie osiągną ten poziom w ciągu 2–3 lat. W przekroju całego kraju wśród 10 najczęściej sprzedawanych modeli samochodów w pierwszej połowie 2023 r. tylko trzy miały tradycyjny napęd spalinowy. Sytuacja nie jest jednak łatwa dla wytwórców – nadwyżki mocy produkcyjnych sięgają nawet 15 mln pojazdów rocznie, co prowadzi do wojen cenowych i drastycznego obniżania marż.” – pisze Sebastian Płóciennik z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Geneza konfliktu
Rozwój elektromobilności w Europie stanowi wyzwanie nie tylko dla producentów, ale też dla decydentów politycznych. Rynkowe zmiany, napędzane rosnącą popularnością pojazdów elektrycznych, przyczyniają się do dynamicznych przetasowań w branży motoryzacyjnej. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA unijny rynek samochodowy zakończył 2023 rok solidnym wzrostem o 13,9% w porównaniu z 2022 r. Samochody elektryczne w 2023 r. stały się trzecim najpopularniejszym wyborem wśród kupujących. W grudniu 2023 r. ich udział w rynku wzrósł do 18,5%, co przełożyło się na udział na poziomie 14,6% w całym roku. Przewyższyły tym samym samochody z silnikami diesla, których udział wyniósł 13,6%. Pojazdy benzynowe nadal dominują z udziałem 35,3%, lecz ich przewaga nad hybrydami (25%) systematycznie maleje.
Technologie kluczowe dla rozwoju elektromobilności długo nie były mocną stroną europejskich koncernów, które dopiero od niedawna podejmują intensywne działania, aby nadrobić zaległości. Wiele firm decyduje się na przeniesienie części produkcji do Chin, aby skorzystać z niższych kosztów, dostępu do szerokiego rynku, lokalnych systemów wsparcia oraz zaawansowanych technologii. Dzięki temu mogą oferować bardziej konkurencyjne cenowo produkty. Przykładem takiej strategii jest amerykańska Tesla, która odniosła sukces dzięki importowi z fabryk ulokowanych w Chinach.
Erozja potencjału branży
Tendencja przenoszenia produkcji poza granice Europy budzi obawy Komisji Europejskiej, ponieważ prowadzi do erozji potencjału branży motoryzacyjnej na Starym Kontynencie. Coraz większe zagrożenie stanowią chińscy producenci, tacy jak BYD, Nio, MG czy Geely. Chińskie marki zdobywają rynek nie tylko dzięki niższym cenom – ich pojazdy są tańsze o około 20% w porównaniu do konkurentów z Unii Europejskiej – ale również za sprawą coraz bardziej zaawansowanych technologii.
Geneza obecnego konfliktu handlowego na rynku samochodów elektrycznych między Chinami a Europą wynika z tych gwałtownych przemian. Europejscy producenci, aby sprostać rosnącej konkurencji i nadążyć za technologicznymi innowacjami, muszą stawić czoła licznych wyzwaniom, zarówno ekonomicznym, jak i politycznym. Z kolei chińskie firmy, korzystając z przewag cenowych i technologicznych, spowodowanych w dużej mierze nielegalnym dumpingiem, coraz śmielej wkraczają na europejski rynek, co prowadzi do napięć i konieczności wprowadzenia przez Unię Europejską nowych strategii ochrony własnego przemysłu motoryzacyjnego. W rezultacie, konflikt handlowy na rynku samochodów elektrycznych staje się coraz bardziej złożony, wpływając na globalne relacje gospodarcze i technologiczne.
Dochodzenie Komisji Europejskiej
Komisja Europejska w październiku ubiegłego roku zainicjowała formalne dochodzenie antysubsydyjne w sprawie chińskich samochodów elektrycznych. Źródła bliskie śledztwu, w tym agencja Reuters, wskazują, że znaleziono dowody na to, iż chińscy producenci EV korzystają z rządowego wsparcia, co prowadzi do nieuczciwej konkurencji poprzez stosowanie praktyk dumpingowych. Dumping polega na ustalaniu cen sprzedaży poniżej kosztów produkcji, co sprawia, że chińskie pojazdy elektryczne są średnio o 20% tańsze niż ich europejskie odpowiedniki. Stosowane przez chiński rząd, niezgodne z prawem, formy wspierania swoich producentów to m.in. dotowane pożyczki, ulgi podatkowe i tania ziemia.
5 marca br., KE opublikowała dokument, w którym stwierdzono, że od momentu wszczęcia dochodzenia we wspomnianym październiku, eksport chińskich producentów wzrósł o 14%. W ramach dochodzenia szczegółowo zbadano działalność fabryk takich firm jak BYD, Geely i SAIC, które produkują marki takie jak BYD, Zeekr, Lynk & Co, Lotus, Volvo, MG Motor, Maxus i IM. Warto zauważyć, że fabryki BMW i Tesli w Chinach nie były objęte tym śledztwem.
Działania Komisji Europejskiej mają na celu przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji, która mogłaby znacząco wpłynąć na spadek popytu na samochody europejskich producentów. Komisja podkreśla, że takie praktyki mogą prowadzić do poważnych zakłóceń na rynku, skutkując obniżeniem konkurencyjności unijnych producentów samochodów elektrycznych. Wobec tego od 7 marca w UE rozpoczęto rejestrację celną importowanych chińskich pojazdów elektrycznych. Po 9 miesiącach od rozpoczęcia śledztwa (w lipcu 2024 r.), będą wydawane cła tymczasowe, a co najważniejsze, takie z mocą wsteczną. Zatem każdy kto w tym okresie importował samochód zeroemisyjny z Chin musi liczyć się z koniecznością uiszczenia większej opłaty.
Z kolei Chińska Izba Handlowa przy Unii Europejskiej, już w czasie trwania śledztwa, wyraziła swoje rozczarowanie decyzjami europejskich instytucji, argumentując, że dynamiczny wzrost eksportu z Chin wynika wyłącznie z rosnącego zapotrzebowania na samochody elektryczne w Europie, którego unijni producenci nie są w stanie w pełni zaspokoić. Chińscy przedstawiciele twierdzą, że ich sukces na europejskim rynku nie jest wynikiem nieuczciwych praktyk, lecz odpowiedzią na potrzeby konsumentów, którzy coraz częściej wybierają pojazdy elektryczne ze względu na ich zaawansowanie technologiczne i konkurencyjne ceny.
Wprowadzone stawki
Komisja Europejska podjęła decyzję o nałożeniu ceł na chińskie samochody elektryczne, wprowadzając tymczasową stawkę wynoszącą 21%. Nowe przepisy wejdą w życie już od lipca, mając na celu ochronę europejskiego rynku przed nieuczciwą konkurencją. Stawka 21% będzie obowiązywać większość chińskich producentów, jednak dla niektórych firm cło będzie zróżnicowane w zależności od wyników prowadzonego dochodzenia dotyczącego nielegalnych subsydiów ze strony chińskiego rządu. Producent BYD zostanie obciążony niższą stawką wynoszącą 17,4%, podczas gdy Geely zapłaci 20%, a SAIC będzie musiał zmierzyć się z najwyższą stawką celną wynoszącą 38,1%. Firmy, które współpracowały z Komisją Europejską w trakcie dochodzenia, będą objęte stawką 21%, natomiast te, które odmówiły współpracy, zostaną obciążone stawką maksymalną 38,1%.
Jednakże europejskie cła wydają się być niczym wobec opłat celnych nałożonych na Chińczyków przez Stany Zjednoczone. Administracja prezydenta Joe Bidena „poszła na całość”. Ogłosiła nałożenie ceł na towary wyprodukowane w Chinach w wysokości: 25% – na stal i aluminium, 50% – na półprzewodniki oraz na panele fotowoltaiczne, 100% – na samochody elektryczne. Podniesie się również stawka celna nałożona na baterie litowe – z 7,5% do 25%.
„Amerykańscy pracownicy mogą przepracować i prześcignąć każdego, o ile konkurencja jest uczciwa. Ale zbyt długo to nie było sprawiedliwe. Przez lata chiński rząd pompował państwowe pieniądze w chińskie firmy. To nie konkurencja, to oszustwo” – powiedział prezydent Joe Biden.
Co dalej?
Czy nałożone przez stronę europejską cła faktycznie dotkną chińskich producentów? Eksperci z Rhodium Group szacują, że cła zaczęłyby poważnie doskwierać eksporterom dopiero po wzroście do pułapu około 40-50%. Natomiast, Instytut Gospodarki Światowej w Kilonii przewiduje, że cło w wysokości 20%, co jest średnią wartością dodatkowych ceł nakładanych przez UE, zmniejszy import chińskich samochodów elektrycznych o 25%. Spadek ten zostanie w dużej mierze zrekompensowany zwiększoną produkcją w Europie, choć niekoniecznie przez europejskich producentów samochodów.
Jak podaje agencja Reuters, największy producent samochodów w Europie, Volkswagen, ostrzegł, że negatywne skutki ceł przeważą nad potencjalnymi korzyściami, zwłaszcza dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Mercedes-Benz podkreślił, że Niemcy, jako kraj eksportowy, nie potrzebują dodatkowych barier handlowych. BMW również skrytykowało planowane cła, określając je jako niewłaściwe podejście. Nie ma w tym nic dziwnego, że niemieccy producenci odcinają się od tego pomysłu. Chiny są dla nich głównym rynkiem zbytu i głównym zapleczem produkcyjnym, zatem jest to dla nich skrajnie nieopłacalne. Sprawa była na tyle istotna, że według informacji podawanych przez Financial Times, rząd Olafa Scholza bardzo intensywnie lobbował przeciwko wprowadzeniu ceł, jednakże bez skutków. W pierwszym kwartale Chiny stanowiły około 30% sprzedaży niemieckich producentów samochodów. Niektórzy ekonomiści zauważają, że bezpośredni wpływ dodatkowych ceł będzie niewielki w kategoriach ekonomicznych. W ciągu 12 miesięcy zakończonych w kwietniu, UE zaimportowała około 440,000 samochodów elektrycznych z Chin o wartości 9 miliardów euro, co stanowi około 4% wydatków gospodarstw domowych na pojazdy.
Obok Niemców, swój sprzeciw wyrażają Szwecja i Węgry – albowiem to na Węgrzech swoją pierwszą fabrykę buduje BYD i to tam intensywnie rozwija się produkcja baterii i akumulatorów kluczowych dla EV. Zaniepokojeni są również Włosi ze względu na potencjalnie przykre skutki dla ich eksportu żywności oraz dóbr luksusowych. Największymi entuzjastami wprowadzenia ceł są natomiast Francuzi i Hiszpanie. Żeby 2 listopada, w czasie oficjalnego głosowania nad kwestią ceł, odrzucić wprowadzone rozwiązania, potrzeba jednak sprzeciwu 14 państw. A na to się na razie nie zapowiada.
Na reakcję Chin nie trzeba było długo czekać. Rzecznik chińskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, Lin Jian, określił dochodzenie UE jako “typowy przypadek protekcjonizmu” i ostrzegł, że cła zaszkodzą współpracy gospodarczej między Chinami, a Unią Europejską oraz stabilności globalnych łańcuchów produkcji i dostaw samochodów. Pekin zapowiedział, że podejmie wszelkie niezbędne kroki, aby “stanowczo chronić” swoje prawowite prawa i interesy – podał dalej Reuters. Chińskie Stowarzyszenie Pasażerskich Samochodów (CPCA) wydaje się mniej zaniepokojone. Sekretarz Generalny tej organizacji, Cui Dongshu, stwierdził, że cyt.: “tymczasowe cła UE są zgodne z naszymi oczekiwaniami, wynosząc średnio około 20%, co nie będzie miało dużego wpływu na większość chińskich firm.” Cui dodał, że producenci samochodów elektrycznych z Chin, tacy jak Tesla, Geely i BYD, nadal mają ogromny potencjał rozwoju na europejskim rynku w przyszłości.
Cła nie mogą być rozwiązaniem docelowym
– Plany nałożenia ceł na chińskich producentów EV dowodzą, że instytucje europejskie w coraz większym stopniu dostrzegają skalę transformacji branży automotive i są świadome skutków gospodarczych wynikających z rozwoju elektromobilności. Cła jako element ograniczania ekspansji OEM z Państwa Środka, nie mogą być jednak w żadnym wypadku traktowane jako rozwiązanie docelowe. W pierwszej kolejności decydenci powinni zadbać o stałe podnoszenie potencjału produkcyjnego i R&D w państwach członkowskich. Tu pomóc może przede wszystkim lepsze dostosowanie instrumentów wsparcia rynku e-mobility (zwłaszcza w obszarze infrastruktury ładowania i łańcucha dostaw sektora bateryjnego) do celów emisyjnych nałożonych na producentów – podkreślił Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Maksym Berger
