Całkiem możliwe, że gdyby Andre Citroen nie wybrał się do Polski, jego marka w ogóle by nie powstała – a niemal na pewno miałaby inne logo niż to, które znamy do dziś. Skąd jednak ten urodzony w 1878 roku w Paryżu żołnierz i absolwent politechniki wziął się w 1900 roku nad Wisłą? Polska nie była wtedy najchętniej odwiedzanym miejscem w Europie – mówimy tu jednak o podróży do kraju przodków. Andre był synem kupca z Niderlandów zajmującego się handlem diamentami i Polki z Warszawy, Maszy Amelii Kleinmann. Jego wizyta w Polsce nie polegała jednak wyłącznie na odwiedzaniu dalekich krewnych. W Łodzi i okolicach Citroen zwiedzał zakłady przemysłowe.
Najważniejsze miejsce w polskim rozdziale historii francuskiej marki to Osiny pod Głownem, w dzisiejszym powiecie zgierskim. Młody Paryżanin odwiedził tam Towarzystwo Akcyjne Osińskiej Walcowni Miedzi, Mosiądzu i Drutu i zobaczył koło zębate o konstrukcji, które jak na tamte czasy była wyjątkowo innowacyjna. Tradycyjne zęby zastąpiono tam uzębieniem daszkowym, czyli szewronami (na co dzień to słowo kojarzyliśmy raczej z umundurowaniem). Dzięki takiemu zabiegowi, drewniane koła służyły dłużej i wolniej się zużywały. Citroen dostrzegł potencjał drzemiący w takiej konstrukcji przy zastąpieniu drewna stalą. Odkupił patent od zakładów pod Głownem, a po powrocie do Francji w Fauburgu otworzył swoją fabrykę. Biznes zaczął iść doskonale, a logo z szewronem szybko stało się znane.
Klientami fabryki Andre Citroena zaczęły być firmy z branży motoryzacyjnej. Początek XX wieku to we Francji czas samochodowego boomu – coraz więcej obywateli kupowało auta, a nowe marki wyrastały, jak grzyby po deszczu. Citroen odwiedził tymczasem nowoczesną, „taśmową” fabrykę Forda. Po powrocie uznał, że chce mieć podobne przedsiębiorstwo. Na drodze stanął wybuch I wojny światowej. Zamiast aut, Francja potrzebowała sprzętu wojskowego i amunicji. To produkcją takich rzeczy zajmowała się omawiana marka. Pierwszy samochód – o nazwie „A” – wszedł na rynek tuż po wojnie, w 1919 roku i dzięki udanej akcji promocyjnej szybko zdobył popularność. W dwa tygodnie zebrano 16 tysięcy zamówień. Dwa lata później zaprezentowano model B.
To nie koniec polskich śladów w historii Citroena. Model B był używany – po zamontowaniu gąsienic – przez polską armię. W 1928 roku Andre Citroen odwiedza Warszawę na zaproszenie polskiego rządu. Dwa lata później otwiera się „owoc” tej wizyty, czyli warszawska montownia aut.
Niestety, w roku 1932 marka popada w problemy finansowe i zostaje kupiona przez firmę Michelin. Andre Citroen umiera w roku 1935. Jeszcze przed II wojną światową zarząd marki – po obejrzeniu projektów VW Garbusa – wpadł jednak na pomysł zbudowania samochodu, który może zdobyć wielką popularność. Mowa o Citroenie 2CV. Niedawno przypomnieliśmy historię tego auta, przy okazji zapowiedzi pojawienia się nowej, elektrycznej wersji.
Auto miało być maksymalnie proste i tanie, musiało jednak oferować wystarczająco dużo miejsca we wnętrzu i w bagażniku. – Chcę, aby w aucie mogły wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem zawierającym 60 jaj i by podczas jazdy z prędkością 50 km/h nie zrobiła się jajecznica – mówił dyrektor Citroena, Pierre Boulanger, w roku 1936. Dewiza przyświecająca konstruktorom to „cztery koła pod parasolem”.
W czasie II wojny światowej losy marki nie są zbyt dobrze znane – wiadomo, że w roku 1940 zakłady zostały zbombardowane. 2CV zadebiutowało już po wojnie, w roku 1948. Niemal od razu zostało przez niektórych określone mianem najbrzydszego samochodu na świecie. Nie zmienia to jednak faktu, że „Kaczka” (bo taki przydomek auto zyskało) osiągnęła wielki sukces. Niska cena, prosta konstrukcja, wysoki komfort resorowania, odporność na trudne warunki i wystarczająca praktyczność to recepta, która działała w przypadku tego modelu aż do roku 1990 – bo wtedy ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy. Dziś to kultowy klasyk. Mały Citroen stał się ikoną kultury, zagrał w wielu filmach i kochali go zarówno nauczyciele i sklepikarze, jak i artyści. Początkowe egzemplarze miały silnik o pojemności 375 cm3 i rozwijały zaledwie… 9 KM.
Przełomowa „Bogini”
2CV było idealnym modelem na powojenne, trudne czasy, kiedy Francuzi (i inni obywatele państw zachodniej Europy) musieli odbudowywać gospodarkę i domowe budżety. W połowie lat 50. udało im się wzbogacić już na tyle, że byli gotowi na samochód wyższej klasy. Również i w tym wypadku CItroen im go zaproponował.
Mowa o legendarnym DS-ie, pokazanym po raz pierwszy podczas paryskiego Międzynarodowego Salonu Samochodowego w roku 1955. Odważne linie opływowego nadwozia (również i w tym wypadku niektórzy uznają DS-a za wyjątkowo nieładne auto… a dla innych pozostaje ikoną designu) nie były jedynym wyróżnikiem modelu o nazwie kojarzącej się z francuskim słowem „Déesse”, czyli „bogini”. Wrażenie na odwiedzających zrobiły przede wszystkim: hydropneumatyczne zawieszenie zapewniające niespotykany wcześniej nawet w wyższych segmentach komfort, skrętne reflektory, półautomatyczna skrzynia biegów czy stylowe detale. Już pierwszego dnia zebrano kilkanaście tysięcy zamówień.
DS-a produkowano do 1970 roku. Citroen sprzedał niemal 1,5 miliona egzemplarzy. To samochód słynnego „Fantomasa”, DS-ów używano na brytyjskim dworze, a po jednym z egzemplarzy malował sam Picasso. Nie brakowało nawet sportowych sukcesów tego modelu. Komfortowe Citroeny służyły także jako auta rządowe. Jedna ze sztuk – jak się powszechnie uważa – uratowała życie premiera de Gaulle’a, gdy po zamachu Citroen był w stanie jechać mimo przestrzelonej opony, na trzech kołach. Takie możliwości daje niezwykłe, hydropneumatyczne zawieszenie.
Na wiele lat Citroen stał się symbolem komfortu i specyficznego, francuskiego stylu pełnego nietypowych rozwiązań. Oczywiście, nie mówimy tu o marce jednoznacznie luksusowej – wciąż oferowano tanie 2CV, a później takie modele, jak AX czy Saxo. To jednak duże Citroeny – takie jak CX, GX czy XM – ugruntowały wizerunek firmy. Lubili ją zarówno artyści, jak i dygnitarze czy zwykli kierowcy ceniący sobie wygodę i wygląd, tak odbiegających np. od francuskich rywali.
W roku 1976 Citroen połączył się z Peugeotem. Współpracujące firmy powołały do życia koncern PSA. Obydwie francuskie marki zachowały swój odrębny charakter, stosowały jednak wspólne np. płyty podłogowe i niektóre elementy.
XXI wiek przyniósł zmiany
Wraz z modelem C5 (debiut w 2001 roku), Citroen wkroczył w nową erę nazewnictwa. C5 miało także nową, aerodynamiczną i niemal pozbawioną ostrych krawędzi stylistykę, która budziła emocje wśród miłośników marki. Hydropneumatyczne zawieszenie zostało w tym modelu dopracowane i służyło także w niektórych wersjach C5 kolejnej generacji. Marka na początku wieku świętowała też wielkie sukcesy w rajdowych mistrzostwach WRC, za sprawą Sebastiana Loeba jeżdżącego Xsarą i C4. Widok rajdowych Citroenów pędzących po oesach wrył się w pamięć kibiców tej dyscypliny, a triumfy z pewnością przekonały do firmy niektórych klientów.
W XXI wieku Citroen prezentował także np. miejski i niedrogi model C1 stworzony we współpracy z Toyotą i wzmacniał swój wizerunek producenta udanych, rodzinnych vanów, a także kombivana o nazwie Berlingo. Nie zapomniano o awangardowym charakterze marki, pokazując np. specyficznie wymyślone cabrio pod nazwą Pluriel. Hydropneumatyczne zawieszenie – czyli coś, za czym fani Citroena do dziś tęsknią – zakończyło karierę w 2017 roku, zostało jednak zastąpione przez nowe, mniej skomplikowane i tańsze rozwiązanie z progresywnymi poduszkami powietrznymi amortyzatorów. Auta z szewronem na masce do dziś wyróżniają się komfortem na nierównych nawierzchniach.
Citroen dziś
Marka wchodzi dziś – od 2021 roku – w skład koncernu Stellantis. Pełni w nim rolę brandu „popularnego” i „masowego”, co oznacza, że cenniki są skalkulowane rozsądnie, a firma nie ma ambicji premium. Droższe i bardziej luksusowe modele z francuskim charakterem oferuje submarka DS, nazwana tak oczywiście na cześć modelu DS.
Obecnie Citroen zatrudnia niemal 14 000 osób. Ma fabryki we Francji, Argentynie, Brazylii, Portugalii, Słowacji, Hiszpanii i w Turcji, ma także spółki joint-venture działające m.in. w Chinach (Dongfeng-Citroen), w Indiach czy w Indonezji.
W Polsce w 2023 r. Citroen był 10. najpopularniejszą marką w kategorii aut dostawczych. W kategorii samochodów osobowych zajął miejsce 20., z wynikiem 5701 sprzedanych aut. Wyprzedził m.in. Seata, Teslę, Fiata czy Hondę. W roku 2024 marka utrzymała swoją 20. pozycję w rankingu i poprawiła nieco wynik sprzedażowy. Klienci skusili się na 6164 auta z szewronem w logo.
Citroen i elektromobilność
Pod koniec lat 80. firma pracowała nad elektrycznymi odmianami aut użytkowych C15 i C25. Po stworzeniu kilkuset egzemplarzy zabrała się za projekt pojazdu osobowego z takim napędem. Efektem był AX Electrique z roku 1993. To samochód w 100% zasilany prądem. Jego zasięg to ok. 80 km, a prędkość maksymalna wynosiła 91 km/h. Samochód nie miał ręcznej skrzyni biegów, a za zasilanie układu napędowego odpowiadały baterie niklowo-kadmowe (NiCd). Między 1993 a 1996 rokiem powstało 374 egzemplarzy AX Electrique. Firma kontynuowała pracę w dziedzinie elektromobilności, oferując elektryczne Saxo (produkowane między 1996 a 2003 rokiem, wytworzono 2174 sztuki) i Berlingo.
Pierwszym z elektrycznych Citroenów „nowej ery” był model C-Zero z 2010 roku. To efekt kolejnej w dziejach marki współpracy francusko-japońskiej.
W odróżnieniu od tej przy spalinowych modelach C1/107/Aygo, oprócz Peugeota partnerem była nie Toyota, a Mitsubishi. To ta marka odpowiadała za aspekty techniczne niewielkiego, miejskiego auta, mierzącego poniżej 3,5 metra. „67- konny motor był jedyny w ofercie. Pozwalał na osiągnięcie 100 km/h w około 15 sekund, ale – jak przystało na samochód elektryczny – rozpędzanie do miejskich prędkości zajmuje mniej czasu i odbywa się żwawo. Prędkość maksymalna to 120 km/h. Moment obrotowy początkowo wynosił 180 Nm, ale po 2013 roku wzrósł do 196 Nm. Poprawiono wtedy także rekuperację, ale we francuskich modelach zmniejszono akumulator (z 16 kWh do 14,5 kWh). Zasięg nowych aut wynosił ok. 130-150 km. Można go uzupełniać na dwa sposoby – albo poprzez podłączenie ładowarki 230V do gniazda Typ 1 (naładowanie akumulatora zajmuje ok. 6 godzin) albo poprzez skorzystanie z gniazda CHAdeMO” – pisaliśmy o japońsko-francuskich elektrycznych „trojaczkach” w poradniku kupującego auta używane.
Obecnie oferta elektrycznych samochodów marki jest szeroka i składa się z modeli e-C3 (to konkurent np. Dacii Spring, kosztuje od 107 950 zł), e-C3 Aircross, c-C4, e-C4 X, e-Berlingo i e-Spacetourer, a także dostawcze e-Berlingo, e-Jumpy i e-Jumper. To oznacza, że francuska marka ma w ofercie elektryczne wersje (wszystkie propozycje mają odpowiedniki ze spalinowymi silnikami) aut właściwie z każdego segmentu, od pojazdów miejskich po auta do przewozu osób i dla firm. Swoje modele elektryczne ma też marka DS. Poza Polską oferowane jest także najmniejsze, elektryczne Ami.
Jaka przyszłość czeka Citroena? Marka zamierza inwestować zarówno w auta spalinowe, jak i elektryczne. Cenniki francuskich modeli są skalkulowane naprawdę konkurencyjnie – w świecie coraz mocniej drożejących samochodów to naprawdę istotna zaleta, która może sprawić, że auta marki założonej przez syna Polki będą coraz popularniejsze.
Mikołaj Adamczuk
