Chiny – nowy rozdział w historii automotive
W 2024 roku w Chinach zarejestrowano ponad 23 miliony pojazdów – to niemal 30 proc. globalnych rejestracji! Jeszcze do niedawna rynek ten był zdominowany przez zachodnie marki – Volkswagen, Toyota czy Honda miały tam swoje największe fabryki i generowały potężne zyski. Ale pandemia COVID-19 odwróciła bieg wydarzeń. Od 2021 roku rdzenne marki zaczęły odzyskiwać rynek, a w 2023 roku zrównały się wolumenem z producentami zagranicznymi. Rok później – już ich wyprzedziły.
Według JATO Dynamics, chińscy producenci odpowiadali w ubiegłym roku za 59 proc. wszystkich rejestracji w kraju, co w liczbach bezwzględnych daje 14 milionów pojazdów. Symbolicznym momentem tej przemiany było wyprzedzenie Volkswagena przez BYD, który w 2023 roku został najlepiej sprzedającą się marką w Chinach. Z kolei w 2024 roku grupa BYD awansowała na szóste miejsce na świecie pod względem wolumenu sprzedaży – osiągnięcie, które jeszcze dekadę temu wydawało się mrzonką.
– To już nie są czasy, w których chińskie firmy goniły zagranicznych konkurentów. Teraz to one nadają tempo globalnej transformacji motoryzacyjnej – podkreślają eksperci JATO Dynamics.
Nowa energia napędza zmiany
Największym motorem tego sukcesu okazała się elektryfikacja. W ubiegłym roku aż 45 proc. wszystkich rejestracji w Chinach stanowiły pojazdy z kategorii NEV (New Energy Vehicles) – czyli elektryczne (BEV), hybrydowe plug-in (PHEV) i z rozszerzonym zasięgiem (EREV). Co ważne, 9 na 10 takich aut wyprodukowały lokalne firmy.
Podczas gdy europejscy i japońscy producenci przez lata traktowali elektromobilność jako – nazwijmy to – „projekt przyszłości”, to chińskie marki postawiły wszystko na jedną kartę i wygrały. Zainwestowały ogromne środki w badania, we własne baterie trakcyjne, integrację pionową łańcucha dostaw i różnicowanie oferty. Efekt? Chińskie koncerny nie tylko zdominowały rynek krajowy, ale zaczęły wyznaczać globalne standardy w zakresie technologii, przystępności cenowej i tempa wdrożeń.
– Chińscy producenci nie próbowali naśladować Zachodu w rozwoju silników spalinowych. Zamiast tego zbudowali przewagę tam, gdzie nikt się tego nie spodziewał – w elektromobilności – czytamy w raporcie JATO.
Europa – nowy front ekspansji
Po zdobyciu własnego podwórka, chińskie marki ruszyły na podbój świata. W latach 2019–2024 ich eksport rósł wykładniczo, napędzany ogromnymi zdolnościami produkcyjnymi i rosnącym doświadczeniem w projektowaniu aut dla różnych rynków.
Według danych JATO, Chiny eksportują dziś około 2,1 proc. światowej produkcji samochodów, przy czym ich udział w niektórych regionach – jak Oceania, Bliski Wschód czy Afryka – przekracza 10 proc. Szczególnym przypadkiem jest Rosja, gdzie po wycofaniu się marek z Unii Europejskiej, chińscy producenci przejęli niemal połowę rynku.
Największym kierunkiem eksportowym pozostaje jednak Europa. W 2024 roku na Stary Kontynent trafiło ponad 300 tysięcy chińskich samochodów, a udział marek z Azji w europejskim rynku wyniósł 2,5 proc. To niewiele – ale, jak zauważa JATO, potencjał wzrostu jest ogromny. Europa dąży do elektryfikacji transportu, a chińscy producenci mają to, czego wielu lokalnym brakuje, tj. dojrzałe technologie i konkurencyjne ceny.
MG i BYD na czele ofensywy
W 2024 roku liderem eksportu była marka MG, odpowiadająca za 12 proc. wszystkich chińskich wysyłek. Drugie miejsce zajął koncern BYD (7 proc.), a trzecie – Chery (5 proc.). Co ciekawe, MG, mimo że kojarzy się z tradycyjnym brytyjskim dziedzictwem, w rzeczywistości jest dziś w pełni chińską marką należącą do koncernu SAIC (wszystkie modele, platformy i układy napędowe są projektowane i produkowane w Chinach).
Podobnie wygląda sytuacja marki Smart, od 2019 roku zarządzanej przez joint venture Mercedes-Benz AG i Geely. Choć centrala Smart Europe GmbH mieści się w Niemczech, cała produkcja odbywa się w Chinach, a nowa linia elektrycznych modeli z 2023 roku nadała marce chińskie DNA technologiczne.
Nie każdy „chiński” znaczy to samo
Autorzy raportu JATO zwracają jednak uwagę na potrzebę precyzyjnego rozróżnienia między markami pochodzenia chińskiego a tymi, które jedynie korzystają z chińskich komponentów lub kapitału. Przykładowo, Volvo, Polestar i Lotus – choć należą do koncernu Geely – wciąż zachowują swoją europejską tożsamość i strategiczną autonomię. Z kolei włoskie DR Automobiles, EMC i hiszpańskie Ebro to marki formalnie europejskie, które jedynie współpracują z chińskimi producentami w zakresie technologii i montażu.
Eksperci zwracają także uwagę na fakt, że Chińczycy już podkopują zachodnich producentów – są ich konkurencją w pełnym znaczeniu tego słowa. Łączą technologiczną dojrzałość, skalę produkcji i agresywną politykę cenową, co czyni je poważnym zagrożeniem dla europejskich gigantów.
OW
