Kluczową decyzję przynosi nowy, pięcioletni plan rozwoju na lata 2026-2030. Po raz pierwszy od ponad dekady tzw. pojazdy nowej energii (NEV), czyli auta elektryczne, hybrydy plug-in i z ogniwami paliwowymi, nie znalazły się na liście branż strategicznych. To symboliczny krok, który zdaniem analityków oznacza, że Pekin uznaje rynek EV za dojrzały i gotowy, by dalszy rozwój napędzany był przez siły rynkowe, a nie państwowe wsparcie.
– To oficjalne potwierdzenie, że pojazdy elektryczne nie potrzebują już priorytetowego traktowania. Dotacje będą wygasać – komentuje Dan Wang z konsultingiej firmy Eurasia Group. – Chiny dominują już w technologiach związanych z EV i bateriami, więc nie ma sensu ich priorytetyzować. Rząd nie będzie wymuszał redukcji mocy produkcyjnych, ale to rynek w większym stopniu zadecyduje, kto przetrwa – dodaje w rozmowie z agencją Reuters.
Dane WTO
Wsparcie oferowane w poprzednich planach pięcioletnich pozwoliło zbudować potężny łańcuch dostaw i wypromować narodowych championów, takich BYD. Dziś Chiny są największym rynkiem NEV na świecie – w lipcu 2024 roku elektryki i hybrydy plug-in odpowiadały tam za ponad połowę sprzedaży nowych aut. Szybki rozwój ma jednak drugą stronę medalu: ogromną nadpodaż. W kraju działa niemal 170 producentów samochodów, a 93 z nich ma udział w rynku mniejszy niż 0,1 proc. – wyliczają branżowe media.
– Z punktu widzenia kraju, nie ma już potrzeby, by poświęcać tej branży nadmierną uwagę, bo może to prowadzić do jeszcze większej nadprodukcji – zauważa Tu Xinquan, dziekan China Institute for WTO Studies.
Sojusze i wsparcie
Wykluczenie z planu nie oznacza, że Pekin przestaje uważać branżę za ważną. Jak mówi anonimowy doradca polityczny – cytowany przez media – „wystarczy spojrzeć na nasz eksport, źródła zysków dla całego sektora motoryzacyjnego i naszą globalną pozycję lidera. NEV są bez wątpienia ważne”. Oznacza to jednak, że producenci muszą się zmierzyć z rzeczywistością, w której ich przyszłość zależeć będzie od konkurencji. W pierwszej połowie tego roku zyskownych było tylko 11 z 17 notowanych chińskich koncernów motoryzacyjnych – wylicza Reuters.
Cui Dongshu z Chińskiego Stowarzyszenia Pojazdów Osobowych wskazuje, że władze będą teraz wdrażać bardziej precyzyjne działania, by odzwyczaić branżę od państwowego wsparcia. Presja położona zostanie na dostarczanie innowacyjnych produktów i ograniczenie produkcji samochodów niższej jakości.
Zdaniem Shaochen Wang z Counterpoint, producenci, by utrzymać się na największym rynku świata, muszą budować wyraźne przewagi. Jedni, jak BYD czy Leapmotor, robią to dzięki integracji łańcucha dostaw i oferowaniu przystępnych cenowo modeli. Inni, jak Xiaomi czy marki sojuszu HIMA, przyciągają klientów silną marką i zaawansowanymi funkcjami. Dla nich wszystkich zaczyna się nowy, mniej przewidywalny rozdział.
OW
