PHEV: Imponujący wzrost
Bieżący rok przyniósł intrygujące pytanie: co dalej z rynkiem hybryd typu plug-in (PHEV) w Chinach – pyta Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT), bo od 2022 do 2024 roku udział PHEV w sprzedaży nowych aut osobowych w Państwie Środka wzrósł z 5,9 do aż 19,5 proc., co oznacza imponujący roczny skok o 82 proc. W tym samym czasie PHEV odpowiadały za 23 proc. rynku EV, a dziś to już 42 proc.
Rzecz jasna ta dynamika nie byłaby możliwa bez wsparcia ze strony polityki państwowej. Kluczową rolę odgrywa także tzw. utility factor (UF), czyli wskaźnik procentu kilometrów przejeżdżanych w trybie elektrycznym. Obecnie przypisywane wartości UF w Chinach są zawyżane, co pozwala „wtyczkowozom” osiągać bardzo niskie normy emisji zatwierdzane w homologacjach. To z kolei czyni je atrakcyjnymi „narzędziami”, pozwalającymi spełniać rygory dotyczące ekonomii paliwowej – zauważa ICCT.
„Dual Credit Policy”
Należy także dodać, że te polityczne ułatwienia nie kończą się na wskaźniku UF. Zgodnie z zasadą „Dual Credit Policy” PHEV-y w z zasięgiem elektrycznym powyżej 43 km zdobywają taki sam „kredyt EV” jak auta stricte bateryjne. W dodatku zwolnienia z podatku zakupu (około 10 proc.) oraz równoprawne dopłaty przy wymianie starych pojazdów (w kwocie około 2 000 USD) sprawiają, że auta z wtyczką stały się atrakcyjną alternatywą dla osób niechętnych pełnemu przejściu na BEV-y – twierdzą eksperci.
Na to zagadnienie warto też spojrzeć nieco szerzej – np. na tle innych rynków, bo w Europie PHEV-y tracą grunt. Ich udział w sprzedaży nowych aut spadł z 9,5 do 7,2 proc., a w ramach całego rynku EV z 41 do 33 proc – wylicza ICCT. Toteż UE wprowadza nowe, surowsze zasady emisji, zmniejszające wartość kredytową dla PHEV względem BEV, a wskaźnik UF zostanie skorygowany w dół, by odzwierciedlał realne zużycie paliwa i energii. Także Stany Zjednoczone idą w tym kierunku, gdyż EPA zmienia wskaźnik UF, a kalifornijski „mandat ZEV” ogranicza punkty zdobywane przez PHEV.
Pomysł z Azji
A co w Chinach? W kwietniu 2025 opublikowano projekt zmiany krzywej UF, oparty o najnowsze, realne dane. Nowy model zmniejsza udział napędu elektrycznego – tam, gdzie dotychczas przyjmowano 80 proc. wskaźnik, a nowa wartość to dopiero 65 proc.
To poważna zmiana – przekonują eksperci – która może ograniczyć atrakcyjność PHEV-ów, jako „narzędzi” do spełniania norm emisji, a ostatecznie także zakupową. I co ciekawe, rynek już reaguje, ponieważ w pierwszej połowie 2025 roku udział PHEV w sprzedaży spadł z 41 do 38 proc. – to pierwszy taki ujemny odczyt z tamtejszego rynku w dłuższym horyzoncie czasowym.
Wnioski
Co to oznacza? Możliwe działania legislacyjne mogą skierować wzrost sprzedaży w stronę BEV (kosztem PHEV – red.). Możliwy jest także scenariusz, w którym Chiny mogą zaostrzyć normy emisji tzw. „China 7”, uzależnić „Dual Credit” od realnych oszczędności emisji, bądź ograniczyć dopłaty tylko do PHEV o dużym zasięgu na prądzie i szybkiej możliwości ładowania. Kluczowa będzie także infrastruktura ładowania – jej rozwój może zmniejszyć lęk przed zasięgiem (range anxiety) i zwiększyć realny udział kilometrów przejeżdżanych na prądzie w PHEV.
OW
