Czy zasięgi samochodów elektrycznych będą się wciąż zwiększać? Jeszcze niedawno mogliśmy być niemal pewni, że tak się stanie. Producenci prześcigali się w prezentowaniu aut z coraz większymi akumulatorami, nawet o pojemności powyżej 100 kWh. Klienci, którzy jeżdżą często w długie trasy, otrzymywali coraz więcej modeli spełniających ich wymagania, z zasięgami na poziomie 600 czy 700 km.
Ten wyścig jeszcze się nie skończył, zwłaszcza że jesteśmy coraz bliżej wdrożenia do masowej produkcji baterii ze stałym elektrolitem, które mogą zaoferować znacznie większe zasięgi i szybsze ładowanie niż obecnie. Ale nie wszyscy widzą sens tego, by brać w nim udział. W końcu większe baterie więcej kosztują, a także zwiększają ciężar i ślad węglowy aut.
Wśród firm, którym niekoniecznie zależy na oferowaniu aut z jak największymi zasięgami, jest np. Lucid, dziś zresztą sprzedający model Air, który ma wyjątkowo duże możliwości w tej kwestii. „Jak przekazał prezes firmy, Peter Rawlinson, „całkiem możliwe”, że Lucid stworzy samochód z zasięgiem zaledwie 290 kilometrów. Auto byłoby modelem średniej wielkości (wymiary segmentu C lub D w Europie) i zostałoby zbudowane na nowej platformie. Jak mówi prezes, w ofercie pozostałyby także auta z większymi bateriami (a więc i droższe), ale w miejskim modelu Lucid mógłby pozostać przy akumulatorze ok. 30 kWh. Cena takiego zestawu jest nawet kilkukrotnie niższa niż dużo większego zestawu. Jak twierdzi Rawlinson, klienci mogliby to zaakceptować, zwłaszcza że większość z nich pokonuje dziennie najwyżej kilkadziesiąt kilometrów” – podaliśmy niedawno.
Teraz słychać interesujący głos z BMW
Frank Weber, szef działu R&D w BMW, udzielając wywiadu portalowi Automotive News Europe stwierdził, że nie ma sensu wciąż powiększać akumulatorów aut EV. Zwiększy to jego zdaniem ślad emisyjny. Klientom wystarczy 400-500 km zasięgu, a wysiłki producentów powinny dotyczyć optymalizacji układów napędowych, a nie ciągłego „dokładania” kilowatogodzin. Dodał nawet, że jeśli akumulatory będą wciąż rosły, „wtedy BEV nie mają już sensu”
Skąd tak duże skupienie na śladzie emisyjnym aut? Od 1 lutego 2027 roku każdy samochód elektryczny będzie musiał być wyposażony w cyfrowy paszport bateryjny zawierający – wśród innych danych – także informacje właśnie o tym parametrze liczonym w ekwiwalencie CO2.
„Z danych, które mamy, z danych, tylko bardzo niewielu ludzi pokonuje odległości rzędu kilkuset kilometrów atami BEV” – powiedział Weber, podkreślając po raz kolejny potrzebę konstruowania bardziej wydajnych pojazdów elektrycznych zamiast coraz cięższych samochodów z większymi bateriami. Najnowsza technologia bateryjna jest również ważnym czynnikiem ułatwiającym życie właścicielom pojazdów na prąd. Warto zauważyć, że nadchodzące BMW z linii Neue Klasse będą mieć nowe, cylindryczne ogniwa opracowane wewnętrznie przez BMW, które według firmy będą oferować o 30% szybsze ładowanie w porównaniu z obecnymi ogniwami. To umożliwi dodanie około 270 km zasięgu w zaledwie 10 minut. Takie auta za sprawą większej sprawności całego zespołu napędowego będą oferować o ok. 20% niższe zużycie energii i 30% wyższe zasięgi. To oznacza, że wspomniane „wystarczające” 400 km może być do osiągnięcia już w bazowych odmianach opisywanych aut.
Co ze wspomnianymi bateriami półprzewodnikowymi? Weber uważa, że wciąż od komercyjnej produkcji na dużą skalę dzieli je dekada. „Nadejdą, ale wciąż są o co najmniej jedno pokolenie pojazdów przed nami” – powiedział.
Czy inne marki także przestaną montować do aut coraz większe akumulatory, a zamiast tego skupią się na technologii i oprogramowaniu, by najlepiej wykorzystać już istniejące możliwości? W dobie paszportów bateryjnych, to bardzo możliwe.
