W skrócie:
- Koncerny motoryzacyjne coraz szybciej i chętniej przenoszą rozwój technologii i nowych modeli do Chin
- Tamtejszy rynek staje się laboratorium przyszłości motoryzacji
- Globalni gracze potrzebują od pięciu do siedmiu lat, by wprowadzić nowy model na rynek
- W Państwie Środka ten proces trwa rok, najwyżej półtora !
Tempo zmian dyktują Chiny
Kiedy Oliver Zipse, szef BMW, mówi publicznie, że „potencjału innowacyjnego Chin nie da się ignorować”, to nie jest już dyplomatyczna uprzejmość, lecz opis realnego przesunięcia sił w globalnej motoryzacji – zauważa dziennik China Daily, a dane China Passenger Car Association (CPCA) dodatkowo pokazują, jak szybko zmienia się układ rynku. Podczas gdy joint ventures Volkswagena z FAW i SAIC spadł z 12,2 proc. udziału w rynku w 2024 roku do 10,9 proc. w 2025, chińskie marki urosły.
Geely do 11 proc., a BYD do imponujących 14,7 proc. W pierwszych dwóch miesiącach 2026 roku Volkswagen odbił do 13,9 proc., ale tylko o włos wyprzedził go Geely (13,8 proc.). To już nie jest rynek, na którym zagraniczne koncerny mogą pozwolić sobie na komfortową przewagę – piszą analitycy CPCA.
Tempo zmian narzucają głównie lokalni producenci nowych pojazdów elektrycznych. Podczas gdy globalni gracze potrzebują od pięciu do siedmiu lat, by wprowadzić nowy model na rynek, chińskie firmy potrafią zrobić to w rok, maksymalnie półtora! Oprogramowanie aktualizują jeszcze szybciej.
Oliver Blume, prezes Volkswagena, mówi w rozmowie z chińskim dziennikiem wprost: „w Chinach działa ponad 150 konkurentów, a dynamika innowacji jest tak duża, że niemieccy producenci muszą się jej uczyć – od dyscypliny planowania po tempo wdrażania decyzji” – zauważa.
Auta na lokalnej architekturze
Nic więc dziwnego, że zagraniczne marki przenoszą rozwój bliżej rynku, który wyznacza dziś rytm globalnej elektryfikacji. Volkswagen zapowiedział, że do 2030 roku większość modeli oferowanych w Chinach będzie oparta na lokalnie opracowanej „China Electronic Architecture”.
Koncern twierdzi, że pozwoli to skrócić procesy rozwojowe o 30 proc. i obniżyć koszty o 40 proc. względem stricte niemieckiej platformy MEB. W Hefei nad projektem pracuje około 850 inżynierów, głównie chińskich, a całość wpisuje się w strategię „In China, for China”, której celem jest skrócenie zarówno cykli decyzyjnych, jak i produkcyjnych.
Niemiecka trójka i plany na Państwo Środka
Audi mówi o tym jeszcze dosadniej. Prezes Gernot Doellner przyznaje, że model „projektujemy w Niemczech, sprzedajemy w Chinach” przestał działać. Nowe auta muszą powstawać w oparciu o potrzeby chińskich klientów i lokalny ekosystem technologiczny. Stąd współpraca z CATL i Huawei, która ma połączyć niemieckie kompetencje w zakresie podwozi, bezpieczeństwa i konstrukcji nadwozia z chińskimi przewagami w bateriach, łączności i usługach cyfrowych.
Mercedes-Benz idzie tą samą drogą. System wspomagania kierowcy opracowany wspólnie z Momenta trafi do dziewięciu nowych modeli jeszcze w tym roku. Ola Källenius, szef koncernu, podczas China Development Forum w Pekinie podkreślał, że chiński krajobraz innowacji jest „wyjątkowo dynamiczny”, a firma będzie zwiększać inwestycje w nowe produkty i partnerstwa technologiczne.
BMW również buduje swoją przyszłość w oparciu o lokalne kompetencje. W przypadku produkowanego w Chinach SUV-a Neue Klasse iX3 ogniwa dostarcza CATL, systemy wspomagania powstają z Momentą, a duży model językowy wykorzystywany przez BMW Intelligent Personal Assistant bazuje na wieloletniej współpracy z Alibabą. To nie są dodatki, to fundamenty nowej strategii.
Gramy według tamtejszych reguł
Zmiany nie dotyczą tylko Europy. Nissan, poprzez Dongfeng Nissan, wprowadził w ubiegłym roku model N7, czyli pierwsze elektryczne auto marki opracowane w Chinach. Firma podkreśla, że lokalne zespoły skróciły cykl rozwojowy do 24 miesięcy, zachowując standardy bezpieczeństwa i jakości. Co ważne, przyszłe modele tworzone w Chinach mają trafiać nie tylko na rynek lokalny, lecz także na rynki globalne.
Taka strategia zaczyna być widoczna w wielu planach produktowych. Volkswagen zapowiada ponad 20 nowych modeli elektrycznych i hybryd plug-in w Chinach już w 2026 roku i 50 do 2030. BMW liczy, że rodzina Neue Klasse ustabilizuje jego pozycję po spadku sprzedaży o 12,5 proc. w 2025 roku.
„China-made” w przypadku Neue Klasse iX3 zadebiutuje globalnie na salonie w Pekinie w kwietniu 2026, a wersja i3 przygotowana specjalnie dla Chin pojawi się na początku 2027. Ponadto Mercedes-Benz planuje ponad dwie tuziny nowych modeli elektrycznych w ciągu najbliższych 24-30 miesięcy, równolegle inwestując w badania, rozwój i sieć produkcyjną.
Wszystkie te ruchy prowadzą do jednego wniosku, że globalna motoryzacja przesuwa środek ciężkości na Wschód. Chiny nie są już tylko największym rynkiem zbytu, bo stały się miejscem, w którym powstają technologie, produkty i strategie, które później będą kształtować ofertę marek na całym świecie. A zagraniczne koncerny, jeśli chcą pozostać w grze, muszą grać według chińskich reguł. Cóż, to znak czasów.
Oskar Włostowski
