Działanie i poziomy
Samochody autonomiczne, czyli AV (z ang. Autonomous Vehicles przyp. red.) działają dzięki połączeniu zaawansowanych technologii sensorycznych, algorytmów sztucznej inteligencji oraz systemów nawigacyjnych. Tu kluczową rolę odgrywają różnorodne czujniki, takie jak kamery, radary, lidary i GPSy, które pozwalają pojazdom „widzieć” i rozumieć otaczający je świat, zbierając przy tym ogromne ilości danych. Według Intela, samochód w pełni autonomiczny zbiera około 4-6 TB danych dziennie.
Te dane są analizowane przez sztuczną inteligencję, która przewiduje potencjalne niebezpieczeństwa i pozwala podejmować decyzje w czasie rzeczywistym, reagując na dynamiczne zmiany na drodze. I właśnie przetwarzanie tych terabajtów danych generowanych dziennie w czasie rzeczywistym to jedno z największych wyzwań – przekonują eksperci ds. cyfryzacji.
Oczywiście ważny jest także stopień, w jakim pojazd jest w stanie samodzielnie wykonywać zadania związane z prowadzeniem. To określają poziomy autonomiczności według skali SAE International, a jest ich sześć.
Poziom 0 oznacza brak automatyzacji. W tym scenariuszu kierowca ma pełną kontrolę i jest w pełni odpowiedzialny za wszystkie aspekty prowadzenia samochodu. Pojazd może mieć podstawowe systemy wspomagające, ale nie przejmują one kontroli.
Poziom L1 to częściowa automatyzacja – systemy, jak adaptacyjny tempomat czy asystent pasa ruchu, mogą wspierać kierowcę w określonych sytuacjach. Kierowca nadal ma pełną kontrolę i musi być gotowy do interwencji.
L2 – w tym scenariuszu pojazd zaczyna przejmować więcej funkcji. Systemy potrafią jednocześnie kontrolować prędkość i kierunek (np. zaawansowany asystent jazdy, tzw. autopiloty). Wymagają jednak stałej uwagi kierowcy. Eksperci wskazują, że takie systemy narażone są na duże niebezpieczeństwo związane z rozproszeniem uwagi kierowcy.
L3, czyli „uwarunkowana automatyzacja”. To jednocześnie pierwszy etap, w którym pojazd potrafi przejąć pełną kontrolę nad jazdą w określonych warunkach, np. na autostradzie. Kierowca może zdjąć ręce z kierownicy, ale wciąż musi być gotowy do przejęcia kontroli, gdy system tego zażąda. Samochód potrafi już podejmować bardziej złożone decyzje, jak omijanie przeszkód. Pojazdy na tym poziomie to obecnie najwyższy poziom automatyzacji dostępny komercyjnie w wybranych modelach.
L4 oznacza wysoką automatyzację. Samochód potrafi poruszać się w pełni autonomicznie w określonych obszarach i warunkach, np. strefach miejskich z niskimi prędkościami. Nie wymaga interwencji kierowcy w tych obszarach, ale może potrzebować pomocy w trudniejszych okolicznościach, jak niekorzystna pogoda. Pojazdy poziomu L4, w tym taksówki bez kierowcy (robo-taxi), są obecnie testowane i rozwijane, np. w Stanach Zjednoczonych czy Chinach.
L5 to już całkowita automatyzacja. Pojazd nie wymaga kierowcy ani jakiejkolwiek interwencji człowieka. Samochody z tej kategorii potrafią poruszać się w dowolnych warunkach i miejscach, a ich wnętrza nie muszą nawet posiadać kierownicy czy pedałów.
Gdzie jesteśmy dzisiaj?
Historia rozwoju samochodów autonomicznych sięga początków XX wieku, ale realny postęp nastąpił w latach 80. i 90. (projekty DARPA przyp. red.), a przełom w pierwszych dekadach XXI wieku, gdy firmy takie jak Google (obecnie Waymo), Tesla i inni giganci technologiczni i motoryzacyjni rozpoczęli intensywne testy i prace nad komercjalizacją tej technologii.
Na świecie testy technologii L4 i L5 odbywają się m.in. w USA, Chinach, Singapurze czy Niemczech. Firma Waymo uruchomiła pierwszą usługę taksówki autonomicznej poziomu L5 w Phoenix już w 2019 r., choć na ograniczonym obszarze i w odpowiednich, czytaj sprzyjających warunkach. Z kolei w obszarze patentów przodują Toyota i Bosch (współpracujący z Daimlerem).
Dodatkowo powstają także nowe segmenty rynku zrobotyzowanych pojazdów, obejmujące maszyny rolnicze (np. John Deere), pojazdy górnicze i specjalistyczne (Potential, wspierane przez DARPA jak Kodiak Robotics, SafeAI), czy też rozwiązania dla magazynów wielkopowierzchniowych ułatwiające przemieszczanie towarów. Praktycznie nie ma tygodnia, aby media, szczególnie te z nurtu biz-tech, nie przekazały jakiejś nowej informacji o pionierskich rozwiązaniach, testach czy adaptacjach pojazdów bez kierowcy.
W Polsce działania w obszarze transportu autonomicznego są podejmowane m.in. przez Ministerstwo Infrastruktury, Politechnikę Warszawską i Instytut Transportu Samochodowego (ITS) – realizują projekt AV-PL-ROAD, mający na celu wsparcie rządu w bezpiecznym i bieżącym wdrażaniu pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych, poprzez przygotowanie Polski na związane z tym wyzwania oraz analizę wpływu tej technologii.
ITS prowadzi badania laboratoryjne, doświadczalne i społeczne nad akceptacją technologii. Grupa badawcza w Łukasiewicz – PIMOT pracuje z kolei nad modelami sztucznej inteligencji i testuje je na pojazdach. Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK:PAP), związane z ITS, wspiera administrację, ewaluując technologie i monitoruje krajowe badania. Warte odnotowania jest to, że nad Wisłą testowano już autonomiczny tramwaj w Krakowie (produkcji NEWAG), planowany jest także autonomiczny autobus w Rzeszowie, a w Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej testowane są autonomiczne drony.
Inny przykład? Niedawno Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) oraz Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) ogłosiły strategiczne partnerstwo na rzecz rozwoju pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych w Polsce. Kulminacją współpracy będzie wspólna ścieżka tematyczna oraz największe w Europie Środkowo-Wschodniej EXPO poświęcone automatyzacji transportu, organizowane w ramach Kongresu Nowej Mobilności 2025 w Katowicach (KNM), który odbędzie się w dniach 23-25 września.
– Globalny rynek autonomicznych pojazdów może osiągnąć wartość nawet 400 miliardów dolarów do 2035 roku, a w dalszej perspektywie wzrosnąć do ponad 2,3 biliona dolarów. Automatyzacja jazdy ma potencjał zmniejszenia liczby wypadków drogowych aż o 90%, co przełoży się na ratowanie milionów ludzkich istnień. To nie tylko impuls dla przemysłu motoryzacyjnego, ale także dla branż takich jak IT, telekomunikacja, energetyka czy infrastruktura miejska – powiedział z okazji podpisania dokumentu Maciej Mazur, szef PSNM.
Mimo to, w Polsce brakuje jeszcze rodzimej branży zajmującej się rozwojem technologii autonomicznych na szeroką skalę, takiej jak choćby w Niemczech czy Stanach Zjednoczonych, ale i tu także nadrabiamy, bo mamy już firmy o zasięgu globalnym, takie jak np. Robotec.ai, które – w dużym skrócie – tworzą płynny świat interakcji człowiek-robot, gdzie cyfrowe mózgi autonomicznie wykonują powierzony im zadania, m.in. w obszarze szerokorozumianego transportu.
Dynamika warta miliardy
Według firmy analitycznej Zion Market Research, wartość globalnego rynku samochodów autonomicznych w 2023 roku wyniosła ponad 50 miliardów dolarów, a do 2032 roku ma wzrosnąć pięciokrotnie, co oznacza średnioroczną dynamikę na poziomie 20 proc. – to więcej niż w przypadku drugiej, konkurencyjnej technologii w motoryzacji, czyli elektromobilności.
Jeszcze bardziej szczegółowe prognozy przedstawia Goldman Sachs Research, który przewiduje, że do 2030 roku pojazdy poziomu L3 (umożliwiające kierowcy oderwanie wzroku od drogi i zdjęcie rąk z kierownicy w określonych sytuacjach) mogą stanowić 10% całkowitej sprzedaży nowych samochodów na świecie. Z kolei sprzedaż w pełni autonomicznych pojazdów L4 ma osiągnąć około 2,5% rynku do końca dekady.
Widać zatem, że rynek autonomicznych pojazdów przyspiesza, szczególnie w sektorze robotaksówek, których wartość do 2030 roku może przekroczyć 25 miliardów dolarów. Już dziś pojazdy AV można spotkać w miastach takich jak San Francisco, Phoenix, Las Vegas, Wuhan czy Pekin, gdzie prowadzone są szeroko zakrojone testy w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego.
Spadające koszty technologii stanowią kluczowy czynnik przyspieszający rozwój tej branży. Autonomiczne systemy wykorzystują liczne kamery i czujniki do analizy otoczenia – dla przykładu, typowy samochód poziomu L2+ korzysta z 8 kamer, podczas gdy pojazdy L4 mogą mieć ich nawet 29. Wraz z postępem technologicznym ceny tych komponentów spadają, czyniąc pojazdy autonomiczne bardziej przystępnymi.
Ale póki co, to technologia autonomiczna jest droga w produkcji i utrzymaniu. Wdrożenie na masową skalę wymaga znacznych inwestycji ze strony państwa i sektora prywatnego. Same czujniki V2I (czyli pojazd-infrastruktura) na polskich drogach to koszt rzędu miliardów złotych. CK:PAP wylicza, że koszt produkcji zautomatyzowanego pojazdu to nawet kilkaset tysięcy dolarów.
Goldman Sachs Research przewiduje, że do 2040 roku 90% sprzedawanych samochodów w Chinach będzie wyposażonych w systemy poziomu L3 lub wyższego, co czyni ten kraj liderem w dziedzinie autonomicznej motoryzacji. W Europie pojazdy autonomiczne mogą stanowić 80% sprzedaży, a w Stanach Zjednoczonych około 65%. Szczególnie duży wpływ na rozwój tej technologii mają usługi współdzielone, które przyspieszają jej wdrażanie. Goldman Sachs szacuje, że koszt przejazdu pojazdem autonomicznym może spaść z 3,13 dolara za milę do mniej niż 1 dolara do 2030 roku, a nawet do 58 centów za milę w 2040 roku.
Po co nam autonomia?
Pojazdy AV zyskują na popularności przede wszystkim ze względu na obietnicę znacznych korzyści. Przede wszystkim chodzi o zwiększenie bezpieczeństwa, bo jedną z największych zalet jest potencjał redukcji liczby wypadków, które w zdecydowanej większości wynikają z błędów ludzkich, takich jak zmęczenie, rozproszenie uwagi czy brawura.
Autonomiczne systemy potrafią reagować szybciej i precyzyjniej niż człowiek. Jak podkreśla prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego – sztuczna inteligencja nie ma takich słabości, jak typowy kierowca, tj. nie męczy się i nie okazuje agresji wobec innych użytkowników drogi. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że 90 proc.
Wypadków drogowych jest z winy kierowcy i wyłączymy go jako najsłabsze ogniwo całego systemu, to z całą pewnością bezpieczeństwo ruchu drogowego ulegnie poprawie – mówił w rozmowie z PAP prof. Ślęzak. Autonomiczne systemy mogą także poprawić warunki pracy kierowców, redukując zmęczenie i ryzyko wypadków związanych z ludzkim błędem.
Kolejny kamyk do ogródka to poprawa płynności ruchu. Autonomiczne samochody mogą lepiej koordynować jazdę, synchronizować się z innymi pojazdami i infrastrukturą, co przyczyni się do zmniejszenia korków, efektywniejszego zarządzania ruchem i skrócenia czasu podróży.
Krzysztof Janusz, Head of Market Unit Automotive w Capgemini Polska, tłumaczy na przykładzie skrzyżowania, że synchronizacja pojazdów mogłaby sprawić, że ruszałyby w tym samym momencie z tą samą prędkością, zwiększając przepustowość.
Następny atut to zwiększenie mobilności i dostępności. Technologia ta może uczynić mobilność bardziej dostępną dla osób starszych, niepełnosprawnych czy nieposiadających prawa jazdy, oferując im niezależność i przyczyniając się do większej integracji społecznej.
Instytut Transportu Samochodowego zwraca uwagę, że pojazdy autonomiczne mogą zapewnić mobilność osobom, które nie są w stanie prowadzić samochodu ze względu na wiek czy niepełnosprawność – w Polsce jest ponad 3 mln osób, które mają prawne potwierdzenie niepełnosprawności, choć w rzeczywistości jest ich dużo więcej – od 4 do 7 mln, wylicza ITS.
To ogromny krok naprzód w kierunku integracji społecznej. Poza tym, w pełni autonomicznych pojazdach ludzie będą mogli zrezygnować z prowadzenia i wykorzystać ten czas na relaks, pracę lub inne czynności. To zmiana, która może znacząco poprawić jakość życia – przekonują eksperci ds. równości społecznej.
Nie można także zbagatelizować argumentu oszczędności czasu i komfortu. Autonomiczność pozwoli kierowcom zyskać cenny czas, który mogą przeznaczyć na pracę, relaks lub inne zajęcia podczas jazdy. Eliminacja konieczności ciągłego monitorowania ruchu obniży poziom stresu.
Prof. Ślęzak wymienia komfort jazdy właśnie jako drugą kluczową zaletę, pozwalającą zaoszczędzić czas spędzany na prowadzeniu. – (…) Po prostu zmienia się nasza rola i z kierowców stajemy się pasażerami – mówił na antenie Polskiego Radia szef ITS.
Inne plusy, to także zmniejszenie emisji – dzięki optymalizacji tras i płynniejszej jeździe, pojazdy autonomiczne mogą zużywać mniej paliwa. W połączeniu z elektryfikacją mają potencjał, aby znacząco przyczynić się do zmniejszenia śladu węglowego sektora transportu i poprawy jakości powietrza oraz korzyści gospodarcze. Jakie? Skomputeryzowane samochody mogą być odpowiedzią na bolączkę polskiego sektora logistycznego, jakim są trudności w znalezieniu pracowników.
Może też przyczynić się do zwiększenia efektywności transportu towarów i obniżenia kosztów logistyki. W dłuższej perspektywie autonomia może prowadzić do rozwoju nowych modeli biznesowych (np. opartych na danych z pojazdów) i stworzenia nowych gałęzi przemysłu. Nie jest tajemnicą, że w Polsce – od wielu lat – odczuwalny jest niedobór kierowców zawodowych. Z wyliczeń ITS i ZMPD wynika, że brakuje ich ok. 200 tys. Remedium może być zastosowanie pojazdów autonomicznych, które uzupełnią narastające niedobory.
Wyzwania i bariery
Pomimo licznych korzyści, droga do pełnej autonomii jest długa i wiąże się z poważnymi wyzwaniami. Pierwszy to koszty i to niebagatelne, ale o tym już pisaliśmy. Sprawy nie ułatwiają także regulacje prawne, a w zasadzie ich brak lub anachronizm.
Prawo często pozostaje w tyle za technologią. Wiele krajów, w tym Polska, nie ma jeszcze wystarczająco uregulowanego prawodawstwa, które w pełni wspierałoby autonomiczną mobilność. Kwestie odpowiedzialności za wypadki i ubezpieczeń wciąż budzą wiele pytań. Konieczne są zmiany w przepisach, w tym na poziomie europejskim (np. Konwencja Wiedeńska).
Obecne przepisy utrudniają nawet testowanie pojazdów autonomicznych na drogach publicznych, na co skarżył się m.in. Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Tomasz Bęben w niedawnym wywiadzie dla redakcji TVN Turbo.
Podobne argumenty podnosił także Profesor Paweł Skruch z Akademii Górniczo-Hutniczej (AGH) w komentarzu dla Dziennika Gazety Prawnej z lutego 2024 roku. Zdaniem naukowca, obecne przepisy uniemożliwiają również korzystanie z zewnętrznych profesjonalnych kierowców, co dodatkowo utrudnia prowadzenie testów.
Opinie ekspertów pokrywają się z badaniami firmy McKinsey, z których wynika, że około 60 proc. ekspertów uważa stan regulacji za największe wąskie gardło adopcji pojazdów autonomicznych.
Kolejny problem na tzw. „check liście” to infrastruktura – pojazdy autonomiczne wymagają zaawansowanej infrastruktury, w tym dokładnych map cyfrowych oraz systemów komunikacji między pojazdami (V2V) i między pojazdami a infrastrukturą (V2I). Polska infrastruktura drogowa wymaga modernizacji, aby sprostać tym wymaganiom.
Co więcej, mimo że zaprojektowane by zwiększać bezpieczeństwo, samochody samojezdne wciąż nie są w pełni odporne na błędy systemowe i wymagają dalszego testowania. Dodatkowo, ze względu na zaawansowaną łączność i zależność od oprogramowania, pojazdy autonomiczne mogą stać się celem cyberataków, co stwarza ryzyko przejęcia kontroli, zakłócenia działania lub manipulowania danymi. Cyberbezpieczeństwo pozostaje kluczowym wyzwaniem.
Pamiętajmy również, że nowatorska technologia może budzić lęki i obawy, tworząc społeczne bariery dla szerokiego wdrożenia. Potrzebna jest edukacja społeczna i transparentność w kwestii testów i wdrażania. Po wypadkach z udziałem pojazdów autonomicznych obawy wzrosły.
Dodatkowo, pojazdy autonomiczne stają przed trudnymi dylematami etycznymi w sytuacjach awaryjnych. Konieczna jest debata społeczna na temat zasad, jakimi powinna kierować się autonomia, nie tylko od strony bezpieczeństwa, ale też prywatności i autonomii jednostki, tym bardziej, że badania naukowe potwierdzają te obawy.
– 69,2 proc. kierowców nie chce zrezygnować z możliwości kierowania, a 22,3 proc. jeszcze się waha – mówi o wynikach badań na temat automatyzacji transportu prof. dr hab. inż. Iwona Grabarek, szefowa zespołu Politechniki Warszawskiej w projekcie AV-PL-ROAD.
Jest jeszcze jeden minus, mianowicie fakt, że szerokie wprowadzenie pojazdów autonomicznych może zmniejszyć zapotrzebowanie na zawodowych kierowców w sektorach transportu i logistyki. Jednocześnie stworzy nowe miejsca pracy w sektorach IT, inżynierii i programowania. Choć zawód kierowcy nie zniknie szybko, jego rola ewoluuje w kierunku operatora systemów. Jak podsumowuje Krzysztof Janusz, „nie powinniśmy myśleć o tej technologii jako zagrożeniu dla zawodu kierowcy, lecz jako narzędziu, które może znacznie poprawić warunki pracy i podnieść poziom bezpieczeństwa”.
– Nie ulega wątpliwości, iż zagadnienie autonomiczności i pojazdów zautomatyzowanych to złożona kwestia. Dlatego w tym celu stworzyliśmy cykl międzynarodowych konferencji zatytułowanych „AV-POLAND”, które koncentrują się na analizie postępów w przygotowywaniu rozwiązań technologicznych pojazdów CAD/CAV (z ang. Connected and Automated Driving (CAD), Connected and Automated Vehicles (CAV)) na świecie ze szczególnym uwzględnieniem państw UE i Polski. dodaje prof. Ślęzak. – Oczywiście przedmiotem dyskusji są aspekty formalne i legislacyjne wprowadzane w poszczególnych krajach oraz szeroko rozumiane zagadnienia etyczne, wyzwania formalne i edukacyjne – krótko mówiąc konferencja jest cyklicznym drogowskazem, czy też mapą drogową, jak adaptować nad Wisłą pojazdy zautomatyzowane i o tym będziemy mówić także 12 czerwca, czyli w ramach już 4. edycji konferencji, zapoczątkowanej w 2017 roku – konkluduje szef ITS.
Tylko dla elektryków?
Autonomia nie jest zarezerwowana wyłącznie dla pojazdów elektrycznych, ale technologie te wzajemnie się uzupełniają. Autonomiczne pojazdy mogą przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliw dzięki optymalizacji jazdy, co ma wpływ na redukcję emisji zarówno w pojazdach spalinowych, jak i elektrycznych. Jednakże to pojazdy autonomiczne, zwłaszcza te w pełni elektryczne, przyczynią się do największego zmniejszenia zużycia paliw kopalnych i poprawy jakości powietrza. Istnieją obawy, że wzrost liczby przejazdów autonomicznych, jeśli będą opierały się na silnikach spalinowych, może pogłębić problemy z zanieczyszczeniem. Co więcej, sensory i komputery pokładowe pojazdów autonomicznych potrzebują dużych ilości energii do przetwarzania danych, co zwiększa ogólne zapotrzebowanie i stanowi barierę dla autonomicznych pojazdów elektrycznych ze względu na obciążenie baterii. Eksperci ITS przewidują jednak, że pojazdy autonomiczne, które pojawią się na polskich drogach w przyszłości (np. do 2030 r.), będą zeroemisyjne i mniej energochłonne. Widać zatem silny związek między rozwojem autonomii a elektromobilnością, zwłaszcza w kontekście korzyści środowiskowych, ale technologia autonomii sama w sobie nie jest ograniczona do jednego typu napędu.
Kiedy masowa skala?
Droga do pełnej autonomii (poziom 5) jest jeszcze długa. Pojazdy na tym poziomie wciąż wymagają dalszych testów, rozwoju technologii oraz regulacji prawnych. Choć niektóre marki oferują już zaawansowane systemy wspomagania jazdy (do L3), pełna automatyzacja transportu to perspektywa dość odległa. Eksperci przewidują, że szerokie wdrożenie w pełni autonomicznych pojazdów (poziom 5) nastąpi w ciągu najbliższych 10-20 lat, w zależności od tempa postępów i akceptacji społecznej.
Większość respondentów w badaniu McKinsey oczekuje, że robo-taksówki (poziom L4) staną się dostępne komercyjnie na dużą skalę już do 2030 r. Rentowność transportu ciężarowego na wysokim poziomie autonomii przewidywana jest między 2028 a 2031 r. Dziś najbliżej osiągnięcia wyższych poziomów autonomii zdają się być firmy takie jak Waymo (od Google), która jako pierwsza uruchomiła ograniczoną usługę L5, oraz inni giganci technologiczni i motoryzacyjni. Jednak wyzwania regulacyjne, techniczne i finansowe pozostają znaczne.
Niemcy europejskim prekursorem
Niemcy jako pierwszy kraj na świecie już w 2021 roku wprowadziły przepisy umożliwiające korzystanie z wysoko zautomatyzowanych pojazdów na drogach publicznych, przy ograniczeniu prędkości do 130 km/h na autostradach. Zwolennicy i pomysłodawcy tego prawa podkreślają, że autonomiczne pojazdy mogą zmniejszyć liczbę wypadków spowodowanych błędem ludzkim, poprawić komfort podróży oraz ograniczyć zapotrzebowanie na personel w transporcie publicznym. Dodatkowo, dzięki niskoemisyjnym technologiom i optymalizacji ruchu, mogą przyczynić się do redukcji korków na drogach.
Także niemiecki przemysł motoryzacyjny aktywnie rozwija autonomiczne rozwiązania. Mercedes-Benz stworzył system Drive Pilot – pierwszy na świecie system poziomu 3. dopuszczony do ruchu drogowego, działający na autostradzie z prędkością do 95 km/h. Wykorzystuje ponad 35 czujników, w tym LiDAR, kamery, radary i czujniki podczerwieni, zapewniając podwójne zabezpieczenie kluczowych funkcji, takich jak kierowanie i hamowanie.
Firma intensywnie pracuje nad poziomem 4., testując pojazdy w Pekinie. W Niemczech prowadzone są też liczne pilotażowe projekty związane z jazdą autonomiczną, szczególnie w transporcie publicznym. Volkswagen testuje autonomiczne busy, które od 2026 roku pojawią się na ulicach Hamburga.
– Wprowadzamy jazdę autonomiczną do Europy, do Niemiec, do Hamburga. To ważny krok w kierunku przyszłości lokalnego transportu publicznego – mówi hamburski senator ds. transportu, Anjes Tjarks.
W Mannheim i Friedrichshafen we współpracy z ZF sprawdzane są w pełni zautomatyzowane autobusy, a Berlin eksperymentuje z autonomicznymi pojazdami dostawczymi i transportem na żądanie. Te projekty pozwalają gromadzić praktyczne doświadczenia, budować społeczną akceptację i stopniowo wdrażać autonomiczne rozwiązania w codziennym ruchu drogowym.
Inny przykład? Szwajcaria. W ramach nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, 17 marca 2023 r. szwajcarski parlament przyznał Radzie Federalnej (organowi pełniącemu w Szwajcarii funkcję rządu) uprawnienia do regulowania ruchu pojazdów zautomatyzowanych. Nowelizacja umożliwi poruszanie się po drogach w Szwajcarii pojazdów o L3 i L4 stopniu automatyzacji wg SAE (aktualne przepisy dopuszczają poziomy L0-L2).
Niedawno Internet obiegła również wiadomość o tym, że Czechy zalegalizowały pojazdy z automatyzacją poziomu L3 (SAE), co od 1 stycznia 2026 roku pozwoli kierowcom korzystać z autonomicznych funkcji na drogach publicznych. To przełomowy krok w stronę zautomatyzowanej mobilności i sygnał, że region poważnie traktuje rozwój technologii autonomicznych.
Nowe przepisy umożliwią kierowcom samochodów wyposażonych w homologowane systemy poziomu L3 – jak Mercedes-Benz DRIVE PILOT czy BMW Personal Pilot – wykonywanie czynności niezwiązanych z prowadzeniem pojazdu w określonych warunkach (ODD). Odpowiedzialność za działanie systemu spoczywa na producencie, a kierowca ma co najmniej 10 sekund na przejęcie kontroli, jeśli system tego zażąda – zwracają uwagę eksperci CK:PAP ITS.
Przepisy obejmują wszystkie samochody z odpowiednią homologacją, niezależnie od kraju rejestracji. Zmiany zostały wprowadzone poprzez nowelizację ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z regulacjami ONZ nr 157. Czechy nie zamierzają się zatrzymywać – już trwają prace nad wdrożeniem pojazdów poziomu L4 SAE. Proces legislacyjny wspierany był przez ekspertów i kluczowych przedstawicieli administracji oraz przemysłu motoryzacyjnego – czytamy na stronie CK:PAP.
Kraj Środka z innej bajki
Jednak patrząc sumarycznie na doświadczenia Europy i USA, to należy dojść do wniosku, że to Chiny stały się niekwestionowanym liderem globalnej rewolucji w dziedzinie pojazdów autonomicznych, osiągając imponującą skalę wdrożeń i testów w bardzo krótkim czasie. W 2023 roku testowano tam ponad 5000 pojazdów AV, co kilkukrotnie przewyższało liczbę testowanych pojazdów w USA (ok. 1500) i w całej Europie (500). Liczba tras testowych tylko w Guangzhou przekroczyła 900, rozciągając się na niemal 2000 kilometrów. Idąc dalej.
W samym Pekinie zarejestrowano 384 testowe samochody autonomiczne, a na koniec 2024 roku liczba wydanych w Chinach licencji na testy AV sięgnęła aż 16 000 – dla porównania, USA przyznały ich 800, a Europa około 300 – wynika z raportów firm analitycznych.
Za sukcesem Kraju Środka stoją nie tylko liczby, ale też konkretne działania strategiczne. Dzięki rządowym programom „Made in China 2025” i „Smart Vehicle Innovation Strategy” kraj ten stworzył kompleksowy ekosystem wspierający rozwój autonomii – od infrastruktury po finansowanie. Powstały zaawansowane trasy testowe w takich miastach jak Szanghaj, Pekin, Shenzhen, Kanton czy wspomniany Guangzhou, wyposażone w systemy V2X, kamery i czujniki. Firmy, jak choćby Baidu, Alibaba, Tencent czy Xpeng rozwijają autorskie technologie w zakresie map HD, systemów LiDAR-owych czy integracji AI. Robotaxi Apollo (od Baidu) i Pony.ai już teraz obsługują pasażerów bez kierowcy w kilku chińskich metropoliach.
Społeczne i gospodarcze skutki tej rewolucji są coraz wyraźniejsze. Badania J.D. Power wskazują, że 68 proc. Chińczyków ma zaufanie do pojazdów AV, co znacząco przewyższa poziom akceptacji w Europie. Jednocześnie rząd i firmy przygotowują się na zmiany na rynku pracy – oferują szkolenia dla kierowców chcących przekwalifikować się na techników AV czy operatorów flot. To sprawia, że prognozy na 2030 rok mówią o 10 mln pojazdów z autonomią L4+ na chińskich drogach oraz o 60 proc. globalnym udziale w rynku AV oraz w inwestycjach w infrastrukturę V2X sięgających 50 mld USD.
Podsumowanie
Podsumowując, pojazdy autonomiczne mają potencjał przynieść ogromne korzyści w zakresie bezpieczeństwa, efektywności, dostępności i komfortu podróżowania. Ale ich masowe wdrożenie napotyka na liczne bariery, w tym wysokie koszty, brak pełnych regulacji prawnych, konieczność modernizacji infrastruktury, wyzwania związane z bezpieczeństwem cybernetycznym i technicznym, a także potrzebę budowania zaufania i akceptacji społecznej. Pewne jest jedno. Europa, w tym Polska muszą przyspieszyć prace. Autonomiczny wyścig zdecydowanie w tym momencie wygrywają Chiny.
Oskar Włostowski
