Rozwiązaniem uważanym za pierwszy krok do autonomicznej jazdy, był patent Ralph`a R. Teetor`a z 1945 roku na “Speedostat” (szybko zmieniono nazwę na “Cruise Control”), czyli tempomat – system do utrzymywania zadanej prędkości pojazdu. Zastosowany komercyjnie pod koniec lat 50, aktualnie montowany w zdecydowanej większości nowych samochodów stworzonych do jazdy poza miastem. Jego rozwinięciem jest system ACC (Adaptive Cruise Control – adaptacyjny tempomat), wykorzystywany w pojazdach autonomicznych. To powszechnie montowany, adaptacyjny tempomat, wyposażony w radar, umożliwiający utrzymywanie odległości od poprzedzającego pojazdu.

Wizja całkowicie autonomicznej jazdy, wyszła poza sferę marzeń inżynierów, po wprowadzeniu do cywilnego użytku satelit i nawigacji satelitarnej w latach 80. Od tego momentu, samochód mógł być bardzo precyzyjnie zlokalizowany w przestrzeni. Prace nad wprowadzeniem pełnej automatyzacji jazdy, rozpoczęli potentaci software`owi (jak Uber czy Google), koncerny samochodowe, ale też niezależne firmy z innych sektorów. W 2014 Google zaprezentował model Waymo. Samochód nie miał kierownicy ani pedałów, a jedynie interfejs, do wprowadzenia docelowego adresu.

Dwa lata później, Uber we współpracy z Volvo, testował w pełni autonomiczny model SUV-a XC90, wyposażony w system kamer i laserowy skaner (lidar) na ulicach San Francisco.

Niespełna rok później, odbyły się testy elektrycznego, autonomicznego Nissana Leafa na ulicach Londynu. Samochód poruszał się nie tylko po miejskich uliczkach, ale i na autostradzie, skrzyżowaniach i rondach.

W 2020 roku, koncern Volkswagen opublikował strategiczne kierunki rozwoju firmy na najbliższe 5 lat, pod nazwą “Together 2025”. Plan zakłada inwestycje w wysokości 35 miliardów Euro w elektromobilność. Zważywszy, że rok wcześniej opublikowano zamiary wprowadzenia 75 nowych modeli BEV i 60 modeli hybrydowych do 2029, tak potężny poziom nakładów nie powinien dziwić. Jednak prawdziwym szokiem, była informacja, iż na sam rozwój oprogramowania koncern przeznaczy 27 mld euro (ponad 121 mld zł).

„Można przewidzieć, że systemy wkrótce będą w stanie poradzić sobie nawet w skomplikowanych sytuacjach autonomicznej jazdy” – powiedział Prezes Volkswagena Herbert Diess tygodnikowi WirtschaftsWoche w 2020 roku.

W pełni autonomiczny samochód koncernu z Wolfsburga, ID Buzz AD, ma wejść do produkcji już w 2025 roku. 

W obszarze nowych technologii i rozwoju oprogramowania od lat błyszczy Tesla. Producent samochodów elektrycznych z USA prowadzi intensywne testy drogowe. Z samochodów wyposażonych w moduł autonomicznej jazdy w wersji beta korzysta już… 285 tys. testerów beta czyli użytkowników.

Interesujące wizje i zastosowania automatyzacji jazdy prezentuje niemiecki koncern technologiczny – ZF. Firma słynie z produkcji zaawansowanych systemów oraz mechanizmów dostarczanych na pierwszy montaż koncernom motoryzacyjnym a obecnie oferuje nie tylko autonomiczny, miejski mini-bus o napędzie elektrycznym, lecz cały ekosystem dla tego pojazdu: system zarządzania, infrastrukturę szybkiego ładowania, system kamer i czujników na każdym przystanku (źródło).

Wizjonerzy ZF uważają, że automatyzacja jazdy będzie wygodnym i bezpiecznym rozwiązaniem nie tylko dla indywidualnych użytkowników samochodów osobowych, ale również transport ciężarowy (z operacjami w centrach logistycznych włącznie) będzie realizowany pojazdami nie potrzebującymi kierowców (źródło).

Szkocki producent autobusów – ADL, idzie o krok dalej i właśnie ogłosił wprowadzenie autonomicznych pojazdów do obsługi regularnej trasy przez znany most Forth Road Bridge w pobliżu Edynburga. Od 15 maja, pięć autobusów ADL Enviro200, wyposażonych w system autonomicznej jazdy CAVstar, będzie realizować regularne połączenia na trasie o długości 22,5 km biegnącej od Ferrytoll Park&Ride w Fife przez most do dworca kolejowego Edinburgh Park. Połączenia mają być zapewnione siedem dni w tygodniu co 30 minut. System autonomiczny działa na 4 – najwyższym poziomie technologii pojazdów autonomicznych dopuszczalnym obecnie na drogach publicznych.

Miejskie taxi to również nie jest wizja przyszłości, ale teraźniejszość. Od czerwca 2022 roku, na ulicach San Francisco w Kalifornii, poruszają się w pełni autonomiczne taksówki Crusie. Wprawdzie zgodnie z obowiązującym prawem, na pokładzie musi być człowiek, który w razie potrzeby przejmie kontrolę nad pojazdem, jednak sama jazda odbywa się w pełni automatycznie.

„Wiele z deklarowanych korzyści płynących z [pojazdów autonomicznych] nie zostało jeszcze zademonstrowanych, a niektóre twierdzenia mają niewielkie lub żadne podstawy” – powiedział Ryan Russo, dyrektor departamentu transportu w Oakland w Kalifornii.

Kiedy zatem będzie można pójść do salonu i zamówić w pełni autonomiczny samochód? Wydaje się, że najbliżej celu jest Tesla. Prezes Tesla, Elon Musk nie ukrywa, że samochody autonomiczne mogą w przyszłości przynieść wiele korzyści w zakresie bezpieczeństwa i wygody oraz wygenerować ogromne zyski. Zapowiedział (nie pierwszy raz), że taki pojazd będzie dostępny jeszcze w tym roku.

Poziomy jazdy

Poziom 0

Brak automatyzacji. System zapewnia chwilowe wsparcie podczas jazdy, takie jak ostrzeżenia i alerty lub interwencje w sytuacjach awaryjnych, podczas gdy kierowca pozostaje w pełni zaangażowany i uważny. Kierowca jest w pełni odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu.

Poziom 1

Pomoc kierowcy. System zapewnia ciągłą pomoc przy przyspieszaniu/hamowaniu lub kierowaniu (np. adaptacyjny tempomat,asystent utrzymania pasa ruchu), podczas gdy kierowca pozostaje w pełni zaangażowany i uważny. Kierowca jest odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu. Po włączeniu system może wykonywać kierowanie tzn. nadawać kierunek jazdy po łuku i na prostej lub przyspieszać/hamować. Oznacza to, że system nie może wspomagać kierowcy w dwóch funkcjach jednocześnie.

Poziom 2

Dodatkowa pomoc kierowcy. System zapewnia ciągłe wspomaganie zarówno przy przyspieszaniu/hamowaniu oraz kierowaniu (np. asystent jazdy na autostradzie), podczas gdy kierowca pozostaje w pełni zaangażowany i uważny. Kierowca jest odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu Po włączeniu system może zmieniać tor jazdy (kierować) oraz jednocześnie przyspieszać/hamować.

Poziom 3

Automatyzacja warunkowa. System aktywnie wykonuje zadania związane z prowadzeniem pojazdu, podczas gdy kierowca pozostaje dostępny do przejęcia panowania nad pojazdem. Gdy system jest włączony, obsługuje wszystkie aspekty zadania związanego z prowadzeniem pojazdu, podczas gdy kierowca, przejmuje prowadzenie na żądanie. Jeśli system nie może już działać i monituje kierowcę, kierowca musi być dostępny, aby wznowić wszystkie aspekty zadania prowadzenia pojazdu. Ta technologia nie jest aktualnie oferowana do zakupu.

Poziom 4

Wysoka automatyzacja. System jest w pełni odpowiedzialny za zadania związane z prowadzeniem pojazdu w określonych warunkach, podczas gdy kierowca staje się pasażerem i nie musi być zaangażowany. Po włączeniu system obsługuje wszystkie zadania związane z prowadzeniem pojazdu, a kierowca nie musi prowadzić pojazdu. System może obsługiwać pojazd tylko w określonych warunkach, a nie uniwersalnie. Do obsługi pojazdu (podczas włączonego systemu) nie jest potrzebny człowiek-kierowca.  

Poziom 5

Pełna automatyzacja. System jest w pełni odpowiedzialny za zadania związane z prowadzeniem pojazdu w określonych warunkach, podczas gdy kierowca staje się pasażerem i nie musi być zaangażowany. Po włączeniu system obsługuje wszystkie zadania związane z prowadzeniem pojazdu, a kierowca nie musi prowadzić pojazdu. System może obsługiwać pojazd uniwersalnie – w każdych warunkach i na wszystkich drogach. Do obsługi pojazdu nie jest potrzebny człowiek-kierowca. Ta technologia nie jest oferowana do zakupu.

Autor: Konrad Mielewczuk