Pojazdy FCEV różnią się od pojazdów BEV sposobem wytwarzania energii, wytwarzając energię elektryczną za pomocą wodorowych ogniw paliwowych, a nie wyłącznie na bateriach. To wyróżnienie sprawiło, że pojazdy FCEV są rozwiązaniem bezemisyjnym, pomijając koszty środowiskowe produkcji wodoru.
Przeszkody pomimo korzyści
Kluczowe elementy pojazdów FCEV obejmują mniejszy akumulator litowo-jonowy uzupełniający wodorowe ogniwo paliwowe. Wodór jest przechowywany w postaci gazowej w zbiorniku paliwa, ponieważ wodór ciekły wymaga przechowywania w temperaturach kriogenicznych. Stos ogniw paliwowych wykorzystuje wodór do wytwarzania energii elektrycznej, a w wyniku reakcji chemicznej powstaje woda jako jedyna emisja przez rurę wydechową.
Pomimo potencjalnych korzyści, pojazdy FCEV borykają się z przeszkodami, które utrudniają powszechne przyjęcie. Jednym z głównych wyzwań jest problem wydajności wodoru, ponieważ proces jego wytwarzania i przekształcania go w energię elektryczną nie jest tak wydajny jak systemy oparte na bateriach.
Kolejną poważną przeszkodą jest brak infrastruktury do tankowania wodoru. Na przykład w USA pojazdy BEV można ładować w domu lub na jednej z 49 210 stacji ładowania. Natomiast pojazdy typu FCEV mają tylko 48 stacji wodorowych na terenie całego kraju, z czego zdecydowana większość koncentruje się w Kalifornii. Ten niedobór poważnie ogranicza praktyczność pojazdów FCEV dla konsumentów, ponieważ borykają się oni z obawami dotyczącymi zasięgu ze względu na brak możliwości tankowania.
Toyota w wodorowej awangardzie
Producenci samochodów w dużej mierze skupili się na pojazdach typu BEV, a Toyota stanowi chlubny wyjątek. Toyota, pionier technologii hybrydowej, poczyniła znaczne inwestycje w rozwój ogniw paliwowych, przodując dzięki modelowi FCEV – Toyocie Mirai. Jednak ich decyzja o przedłożeniu wodoru nad pojazdami typu BEV spotkała się z krytyką, zwłaszcza że reszta branży zmierza w stronę rozwiązań zasilanych akumulatorami.
Podczas gdy niektórzy producenci samochodów, tacy jak Hyundai, równolegle z ofertą pojazdów BEV, nadal inwestują w rozwój ogniw paliwowych, cała branża mocno skłania się w stronę pojazdów BEV. Niedawne ogłoszenie Toyoty dotyczące pierwszego pojazdu typu BEV, crossovera bZ4X, którego premiera planowana jest na rok modelowy 2023, następuje ponad dziesięć lat po przełomowej premierze Modelu S przez Teslę.
Aby osiągnąć globalne cele klimatyczne, przemysł samochodowy będzie potrzebował 30 razy więcej minerałów rocznie, co budzi obawy dotyczące obciążenia dostaw minerałów. Wydaje się, że pojazdy typu BEV przodują w wyścigu o dekarbonizację transportu, czemu sprzyja rosnąca liczba modeli dostępnych na rynku i rozwijające się sieci ładowania wspierane przez inicjatywy rządowe.
Niepewny los FCEV
Ponieważ krajobraz motoryzacyjny stale ewoluuje, los pojazdów FCEV pozostaje niepewny. Chociaż stanowią one obiecujące rozwiązanie bezemisyjne, ich postęp zależy od pokonania wyzwań związanych z wydajnością wodoru i rozbudową infrastruktury. Przejście przemysłu motoryzacyjnego w kierunku zrównoważonego rozwoju i neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla będzie niewątpliwie zależeć od ciągłego rozwoju i przyjęcia czystszych technologii w nadchodzących latach.
