Zgodnie z wnioskiem cele w zakresie redukcji emisji CO2 mają znacznie wzrosnąć. Do 2030 r. zakłada się redukcję o 45%, następnie o 65% do 2035 r. i ambitną redukcję o 90% do 2040 r. Cele te będą miały zastosowanie do szeregu pojazdów, w tym samochodów ciężarowych, autokarów i autobusów. Mają być one dostosowane do każdego typu pojazdu. Ponadto wniosek dopuszcza zróżnicowane cele w oparciu o takie czynniki, jak masa i konfiguracja pojazdu.
Okresem odniesienia dla nowych celów będzie „okres sprawozdawczy 2025” dla nowo dodanych pojazdów, podczas gdy pojazdy już objęte regulacjami będą nadal korzystać z „okresu sprawozdawczego 2019”. Aby mieć pewność, że zgłaszane emisje CO2 nie zostaną sztucznie zawyżone, KE planuje ściśle monitorować dane dotyczące emisji w 2025 r.
Cel dla autobusów miejskich
Jednym z godnych uwagi wymagań wniosku jest to, że autobusy miejskie muszą osiągnąć cel 100% redukcji od 2030 r. Jest to zgodne z rosnącym trendem autobusów bezemisyjnych na rynku, napędzanym inwestycjami zarówno uznanych producentów, jak i nowych graczy, w tym producentów chińskich. Aby zapewnić zrównoważone dostawy technologii o zerowej emisji, zamówienia publiczne będą udzielane na podstawie określonych kryteriów, które traktują priorytetowo technologie o zerowej emisji netto.
Prognozowane redukcje emisji
Przewidywany wpływ proponowanego rozporządzenia jest znaczny i szacuje się, że do 2050 r. uniknie się 1,8 miliarda ton emisji CO2. Prognozy modelowe wskazują, że do 2050 r. wszystkie autobusy, autokary i średnie ciężarówki mogą osiągnąć 86% redukcję emisji, podczas gdy pojazdy ciężkie -samochody ciężarowe mogą osiągnąć 68% redukcję.
We wniosku przewidziano znaczny wzrost ich liczby. Przewiduje się, że do 2030 r. po europejskich drogach może jeździć 675 000 bezemisyjnych pojazdów ciężarowych, a liczba ta wzrośnie do prawie 3 mln ciężarówek i 6 mln pojazdów odpowiednio do 2040 i 2050 r.
Zgodność z proponowanymi normami będzie oceniana w odniesieniu do całej floty, oddzielnie dla pojazdów towarowych i osobowych, aby zapobiec kompensacji wysokoemisyjnych samochodów ciężarowych z niskoemisyjnymi autobusami. Dzięki temu więksi producenci nie uzyskają nieuczciwej przewagi konkurencyjnej nad średnimi producentami, którzy produkują wyłącznie autobusy.
We wniosku dopuszcza się pewne wyjątki. Małe i średnie przedsiębiorstwa, które wyprodukowały mniej niż 100 pojazdów w okresie sprawozdawczym, są zwolnione, natomiast osobne zwolnienie pozwala na zachowanie zwolnienia ograniczonej części autobusów, jeśli nie można ich zastąpić pojazdami bezemisyjnymi ze względu na ograniczenia techniczne.
System kredytów i długów
Wprowadza się system kredytów i długów, aby zachęcić producentów do redukcji emisji poniżej wartości docelowych i nałożyć kary na tych, którzy tego nie robią. Wydłużony może być też okres kredytowania.
Podsumowując, proponowane zmiany w europejskich normach dotyczących emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych mają na celu osiągnięcie bardziej znaczących redukcji emisji poprzez wyższe cele, ich rozszerzony zasięg. Propozycja przewiduje znaczny wzrost liczby zeroemisyjnych ciężarówek i autobusów na drogach, ale wydłużony okres kredytowania budzi obawy co do tempa przechodzenia na technologie zeroemisyjne.
