Ponieważ pojazdy będą wchłaniały coraz więcej półprzewodników, sektor motoryzacyjny będzie potrzebował wsparcia politycznego, aby uniknąć większych strat w przyszłości. Allianz Trade zaznacza jednocześnie, że wsparcie powinno skupić się na segmentach, w których Europa jest zarówno dużym rynkiem produkcyjnym, jak i końcowym, czyli na motoryzacji, a nie na elektronice użytkowej.
Nieoczekiwany powrót popytu
Przemysł motoryzacyjny stał się główną ofiarą globalnego kryzysu półprzewodników. Na początku pandemii, przygotowując się na ciężkie czasy, producenci samochodów i dostawcy branży motoryzacyjnej zareagowali głębokimi cięciami zapasów i zamówień na półprzewodniki. Gdy w drugiej połowie 2020 r. popyt na samochody powrócił szybciej niż oczekiwano, branża zauważyła, że producenci układów scalonych przesunęli moce produkcyjne na rynki końcowe z kwitnącym popytem, takie jak komputery i centra danych, pozostawiając niewielkie moce produkcyjne dla sektora motoryzacyjnego.
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2022/09/Wykres-1-Allianz-1024x439.jpg.webp)
Europa musi zareagować
Blisko dwa lata po pierwszych sygnałach o niedoborze półprzewodników, produkcja samochodów pozostaje znacznie poniżej poziomu z 2019 roku, a łączny niedobór produkcji wynosi na świecie ponad 18 mln pojazdów. Sytuacja przedstawia się relatywnie gorzej w Europie, gdzie – w przeciwieństwie do Chin czy Ameryki Północnej – produkcja pojazdów spadła w 2021 roku do bezprecedensowo niskiego poziomu 13 mln pojazdów (Wykres 1). Po oznakach poprawy pod koniec 2021 r. i w I kw. 2022 r., ożywienie produkcji zostało ponownie zahamowane przez dodatkowe napięcia w łańcuchu dostaw spowodowane blokadami w regionie Szanghaju i inwazją Rosji na Ukrainę.
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2022/09/Wykres-3-Allianz.jpg.webp)
Kluczowa jest produkcja chipów w UE
Chociaż zasadnicze przyczyny spadku produkcji samochodów na świecie są wspólne dla wszystkich regionów, widać znaczne rozbieżności w wynikach poszczególnych regionów. Allianz Trade porównując stabilność liczby rejestrowanych samochodów ze zdolnościami do produkcji układów scalonych na poziomie regionalnym, obserwuje pozytywną i silną korelację (Wykres 2) wskazującą na to, jak krytyczna dla utrzymania produkcji samochodów jest lokalna produkcja układów scalonych.
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2022/09/Wykres-4-1024x582.jpg.webp)
„Słabość Europy jest tym bardziej frustrująca, że produkcja większości chipów samochodowych opiera się na sprawdzonych technologiach produkcyjnych. W przeciwieństwie do układów obliczeniowych lub pamięciowych znajdujących się w smartfonach i komputerach, które wykorzystują najbardziej nowatorskie technologie produkcyjne („węzły”) dostępne jedynie na Tajwanie i w Korei Południowej, układy scalone dla przemysłu motoryzacyjnego opierają się na dojrzałych węzłach wprowadzonych w latach 1990. i 2000” – czytamy w analizie Allianz Trade .
Kosztowny brak układów scalonych
Ile załamanie wywołane niedoborem kosztowało europejską gospodarkę? Aby się tego dowiedzieć, zmierzono utraconą produkcję, porównując produkcję z 2021 i 2022 do poziomów z 2019 roku. Biorąc pod uwagę dynamikę ogólnych wydatków konsumpcyjnych na towary w tym okresie, założono, że popyt będzie podobny do roku 2019, gdyby podaż na to pozwoliła.
Następnie możemy przeczytać, że: „Celem przeliczenia utraconej produkcji na utraconą wartość dodaną, obliczono średnią wartość dodaną generowaną dla każdego samochodu wyprodukowanego w Europie”.
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2022/09/Tabela-Allianz-5-1024x552.jpg.webp)
Z wyliczeń Allianz Trade obliczeń wynika, że już w 2021 roku utracono ponad 50 mld EUR, czyli równowartość 0,4% PKB regionu. Zakładając, że w 2022 roku produkcja europejska zmniejszy się o kolejne -1%, może dojść do utraty kolejnych 47 mld EUR, co daje łącznie 98 mld EUR. Największe straty (47,5 mld EUR utraconej wartości dodanej w latach 2021 i 2022) odnotowały Niemcy, ponieważ ich sektor motoryzacyjny odpowiada za większą część całkowitej wartości dodanej. Z drugiej strony, rekordowo niskie poziomy zapasów u sprzedawców detalicznych sugerują, że może istnieć duży potencjał wzrostu, jeśli produkcja zostanie wznowiona w 2023 r.
Europa będzie wciąż zagrożona
Z analizy wyniku dłuższej perspektywie, europejskie łańcuchy dostaw będą nadal zagrożone, ponieważ półprzewodniki stają się wszechobecne. Pojazdy potrzebują coraz więcej półprzewodników ze względu na trzy czynniki:
• Łączność (tj. więcej chipów w celu zapewnienia połączenia samochodów przez WiFi z siecią producenta i telefonami kierowców przez Bluetooth itp.).
• Bezpieczeństwo (czujniki ruchu, wykrywanie obiektów w martwym polu itp. wymagają chipów).
• Elektryfikacja (samochody elektryczne zawierają dwukrotnie więcej półprzewodników niż samochody z silnikiem spalinowym).
W ciągu ostatnich 10 lat wartość półprzewodników przypadających na jeden samochód wzrosła ponad dwukrotnie i wynosi w skali światowej ponad 600 USD. Biorąc pod uwagę miks europejski (bezpieczniejszy, bardziej połączony, bardziej ekologiczny niż przeciętny samochód), wartość dla Europy jest najprawdopodobniej wyższa.
![](https://elektromobilni.pl/wp-content/uploads/2022/09/Wykres-2-Allianz-1024x578.jpg.webp)
Wsparcie skupione na szybkich celach
„Jak pisaliśmy w 2021 r., autonomia w zakresie półprzewodników jest daleko poza zasięgiem Europy. Decydenci mogą jednak zapewnić ukierunkowane wsparcie, pamiętając o kilku kwestiach” – zaznaczają analitycy Allianz Trade. Wskazują jednocześnie, że wsparcie powinno koncentrować się na segmentach, w których Europa jest zarówno dużym rynkiem produkcyjnym, jak i końcowym, tj. motoryzacyjnym, a nie elektroniki użytkowej.
Ich zdaniem obecnie motywacja do „przyciągania inwestorów” chcących zbudować zakłady produkcyjne jest niewielka. Potrzebne są więc naturalne i ekonomicznie uzasadnione bodźce, które pomogą zwiększyć udział produkcji półprzewodników klasy przemysłowej i motoryzacyjnej. W Europie działają trzy z największych na świecie firm produkujących półprzewodniki dla przemysłu motoryzacyjnego, które korzystają z połączenia produkcji zewnętrznej (w Azji) i własnej, często europejskiej. „Decydenci powinni przechylić szalę we właściwym kierunku, aby inwestycje lokalne miały większą wartość niż outsourcing w Azji”- czytamy w podsumowaniu analizy.