Na pozór wszystko jest ok.
Wygląda jak samochód elektryczny, ma gniazdko do ładowania, a w dokumentach figuruje z niskimi wskaźnikami emisji CO₂. W rzeczywistości jednak wiele hybryd plug-in (PHEV) to przysłowiowe wilki w owczej skórze, bo z najnowszego raportu organizacji Transport & Environment (T&E) „Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal” wyłania się obraz technologii, która zawiodła zarówno kierowców, jak i klimat.
Pięciokrotnie wyższe emisje i pusta kieszeń kierowcy
Dane są bezlitosne. Średnie, rzeczywiste emisje CO₂ nowych PHEVów zarejestrowanych w 2023 roku są niemal pięciokrotnie wyższe od wartości laboratoryjnych z testów WLTP. Luka ta systematycznie rośnie – w 2021 roku wynosiła 3,5-raza. Skąd taka różnica?
Sercem problemu jest tzw. „współczynnik użytkowania” (utility factor), czyli założenie, jak często kierowcy ładują swoje hybrydy. Regulacje WLTP zakładają optymistycznie, że samochód porusza się na prądzie przez 84 proc. czasu. Tymczasem twarde dane z pokładowych mierników spalania wskazują, że w rzeczywistości jest to zaledwie 27 proc.
Teoretyczna jazda na prądzie
Nawet gdy PHEV teoretycznie jedzie „na prądzie”, to jego silnik spalinowy często musi wspomagać słaby silnik elektryczny, szczególnie podczas przyspieszania czy jazdy pod górkę. Na dystansie pokonywanym w trybie elektrycznym, jednostka spalinowa pracuje przez prawie jedną trzecią drogi.
Efekt? Średnia emisja w tym trybie to 68 g CO₂/km, zamiast deklarowanych 8 g. Dla kierowcy oznacza to nieprzewidziany wydatek rzędu 250 euro rocznie na paliwo, którego – w założeniu – w trybie elektrycznym nie powinien w ogóle tankować.
W praktyce, hybrydy plug-in emitują tyle samo CO₂, co konwencjonalne samochody hybrydowe i spalinowe. Oficjalne dane mówią o 75 proc. redukcji emisji w porównaniu z silnikami benzynowymi. Rzeczywistość weryfikuje ten wynik do zaledwie 19 proc.
Długa droga na prądzie? To nie rozwiązanie
Intuicja podpowiada, że im dłuższy zasięg elektryczny, tym lepiej. Raport T&E demaskuje ten mit. PHEV-y o zasięgu powyżej 75 km emitują w rzeczywistości więcej CO₂ niż modele z przedziału 45-75 km. Dlaczego? Dłuższy zasięg wymaga cięższej baterii, a do poruszania większą masą, gdy akumulator jest pusty, potrzebny jest mocniejszy silnik spalinowy. A wtedy emisje w trybie spalinowym są wtedy odpowiednio wyższe.
Dodatkowo, producenci rzadko wyposażają swoje hybrydy w system szybkiego ładowania. Ładowanie trwa godziny, a zatankowanie baku – minuty. Średni zbiornik paliwa w PHEV-a mieści ok. 51 litrów, co daje zasięg około 730 km. Nietrudno zgadnąć, co jest dla kierowcy wygodniejsze.
Kto na tym zyskuje?
Luka w regulacjach tworzy nierówne warunki rynkowej gry. Najbardziej korzystają na niej producenci luksusowych, ciężkich SUV-ów, tacy jak Mercedes-Benz czy Land Rover. Rzeczywiste emisje ich modeli, takich jak klasa GLE czy Range Rover, bywają ponad sześciokrotnie wyższe od laboratoryjnych.
Dzięki tym „papierowym” redukcjom, najwięksi gracze uniknęli między 2021 a 2023 rokiem ponad 5 miliardów euro kar za przekroczenie unijnych limitów CO₂. Gdyby opracowanie opierało się na danych rzeczywistych, koncerny musiałyby sprzedać dodatkowo 1,1 miliona w pełni elektrycznych aut (BEV) – przekonują eksperci.
EREV – nowa butka pod starym winem?
W debacie pojawia się też nowy gracz, czyli samochody z wydłużonym zasięgiem (EREV) (u nas niepopularne, ale w Chinach i owszem – przyp. red.). To hybrydy, w których silnik spalinowy działa wyłącznie jako generator prądu dla baterii. Choć technicznie zaawansowane – mają potężniejsze silniki elektryczne i często szybkie ładowanie – wciąż niosą ze sobą te same ryzyko co PHEV-y.
Chińskie EREV-y, które zdobywają tam rynek, mają ogromne zbiorniki paliwa (ok. 900 km zasięgu w trybie spalinowym) i zużycie na poziomie 6,7 l/100 km, co nie odbiega od europejskich SUV-ów. Ich przyszłość w Europie jest niepewna, a korzyści dla europejskiego przemysłu – znikome, ponieważ technologia jest zdominowana przez Chiny – uważają eksperci.
Kluczowa decyzja dla Europy
W 2026 roku Komisja Europejska dokona przeglądu norm emisji CO₂. Niemiecki lobbing motoryzacyjny, realizowany m.in. przez VDA , czyli Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego, naciska na osłabienie przepisów, poprzez wydłużenie sprzedaży PHEV-ów po 2035 roku i wycofanie planowanych korekt współczynnika użytkowania.
T&E szacuje, że przyjęcie propozycji VDA mogłoby doprowadzić do emisji dodatkowych 2,8 gigaton CO₂ do 2050 roku. To wzrost o 64 proc. w porównaniu z obecnymi regulacjami i cios w unijne cele klimatyczne.
Czas na uczciwość i konsekwencję
Raport nie pozostawia wątpliwości, że hybrydy plug-in w ich obecnej formie to ślepa uliczka. Mijają się z celem, oszukują klimat i obciążają portfele kierowców. Droga dla Europy jest jasna: utrzymać ambitne cele na 2030 i 2035 rok, wdrożyć zapowiedziane korekty w metodologii pomiaru emisji i postawić na inwestycje w prawdziwą zeroemisyjność – w pełni elektryczne samochody.
OW
