Miliardy dolarów
Według analizy Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT), połączenie funduszy z kredytów energetycznych i infrastrukturalnych oraz ponownego inwestowania przychodów z systemu LCFS stworzy źródło finansowania o wartości od 4 do nawet 16 mld USD. Nawet w ostrożnym scenariuszu byłoby to niemal trzykrotne zwiększenie środków, jakie Kalifornia przeznaczyła na bezemisyjne ciężarówki i autobusy od 2010 roku do teraz – szacują eksperci.
Autorzy raportu podkreślają, że ostateczna skala wsparcia zależeć będzie od ceny kredytów LCFS, które – podobnie jak na rynku emisji CO₂ – podlegają wahaniom.
– Utrzymanie wysokiej ceny kredytów LCFS ma kluczowe znaczenie dla wygenerowania przychodów, które można przeznaczyć na infrastrukturę ładowania, obniżenie kosztów energii i dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych – tłumaczy Jane O’Malley, starsza badaczka z zespołu ds. paliw ICCT. – Bez działań na rzecz stabilizacji rynku, duża część tego potencjału może zostać niewykorzystana – dodaje.
Podniesienie deficytów
Raport wskazuje również, że sama struktura programu LCFS mogłaby zostać udoskonalona. Eksperci proponują m.in. podniesienie limitu na kredyty infrastrukturalne z 2,5% do 5% kwartalnych deficytów, co pozwoliłoby uzyskać nawet 1,7 mld USD dodatkowego wsparcia dla szybkiej infrastruktury ładowania ciężarówek.
Całkowity przychód LCFS przeznaczony na wsparcie elektryfikacji MHDV w danym roku
O’Malley zwraca uwagę, że w kontekście rosnącej niepewności dotyczącej federalnych programów wspierających elektromobilność, LCFS staje się kluczowym filarem finansowania zeroemisyjnego transportu ciężkiego.
– To jedyne stabilne źródło dochodów na elektryfikację tego sektora, zwłaszcza teraz, gdy niektóre programy krajowe są ograniczane lub zagrożone – podkreśla badaczka. – W obliczu wycofywania się rządu federalnego z dotychczasowych zachęt dla pojazdów elektrycznych, utrzymanie zaangażowania w LCFS jest ważniejsze niż kiedykolwiek – konkluduje O’Malley.
Do 2045 wszystkie zeroemisyjne ciężarówki
Reforma LCFS wpisuje się w ambitne plany klimatyczne Kalifornii, która od dekad jest amerykańskim prymusem na tle pozostałych stanów. Zgodnie z zarządzeniem gubernatora Gavina Newsoma, stan dąży do tego, aby do 2045 roku wszystkie ciężarówki były zeroemisyjne, a w przypadku transportu portowego i dystrybucyjnego – już do 2035 roku.
Ten plan ma szanse powodzenia, bo ICCT podkreśla jednocześnie, że przy odpowiednio wysokich cenach kredytów i celowym reinwestowaniu zysków, LCFS może stać się jednym z kamieni węgielnych transformacji transportu ciężkiego – nie tylko w Kalifornii, ale i w całych Stanach Zjednoczonych.
Kalifornijski model inspiracją?
Na najnowszy raport ICCT można także spojrzeć nieco szerzej, wykraczając poza granice USA. Eksperci wskazują, że standard paliw niskoemisyjnych może stać się inspiracją dla podobnych inicjatyw w Europie, gdzie wciąż brakuje jednolitego, stabilnego mechanizmu finansowego wspierającego elektryfikację transportu ciężkiego (eHDV) – wdrożenie rozwiązań wzorowanych na LCFS mogłoby uzupełnić europejskie strategie klimatyczne, które – choć ambitne – nie zawsze przekładają się na rzeczywiste tempo zmian w sektorze logistycznym.
Przykład? Nie trzeba daleko szukać – Polska, gdzie rozwój elektrycznych pojazdów ciężkich przebiega bez wyraźnego planu i koordynacji, mimo obowiązywania unijnych wymogów określonych w rozporządzeniu AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation).
Analizy europejskich instytucji oraz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności pokazują, że bez spójnego systemu wsparcia i inwestycji w infrastrukturę ładowania, cele dotyczące zeroemisyjnego transportu drogowego mogą pozostać jedynie deklaracjami. Kalifornijski model może więc stać się inspiracją, jak skutecznie połączyć politykę klimatyczną z realnym wsparciem dla rynku i przyspieszyć rozwój segmentu eHDV również po drugiej stronie Atlantyku.
OW
