Opracowanie autorstwa francuskiej Dyrekcji Generalnej ds. Przedsiębiorstw (DGE), bierze „pod lupę” pięć głównych opcji technologicznych, tj. pojazdy elektryczne z baterią (opisane jako EB), ciężarówki napędzane biopaliwem B100, ciężarówki na uwodorniony olej roślinny (HVO), pojazdy na sprężony gaz ziemny (CNG, ale w opracowaniu określane są jako GNV) oraz ciężarówki wodorowe z ogniwami paliwowymi (określone jako H2-PAC).
Francuska analiza, jak wynika z przedstawionej metodologii, opiera się na czternastu kryteriach zgrupowanych w trzech kluczowych wymiarach: korzyściach środowiskowych, atrakcyjności oferty z perspektywy przewoźników oraz interesach związanych z suwerennością przemysłową i energetyczną kraju. Tak szerokie podejście pozwala na obiektywną ocenę każdego rozwiązania, wykraczającą poza często nierzeczowe debaty.
Transport ciężki: Korzyści środowiskowe i suwerenność
Francuscy eksperci nie pozostawiają złudzeń – technologia elektryczna z baterią (EB) jest jedyną, która wykazuje silne korzyści środowiskowe w perspektywie krótko- i średnioterminowej, a także ma znaczną przewagę pod względem „suwerenności”. Te wnioski są poparte dogłębną analizą. Ciężarówki elektryczne z baterią oferują bardzo wysoką redukcję emisji gazów cieplarnianych (GHG) w całym cyklu życia pojazdu – rzędu 70-90 proc. przy wykorzystaniu zdekarbonizowanego miksu elektrycznego, a nawet 45-65 proc. przy obecnym średnim miksie europejskim, uwzględniając przy tym produkcję baterii trakcyjnych.
Podobne korzyści, wynoszące około 65-85 proc. redukcji, zapewnia technologia wodorowa z ogniwami paliwowymi (H2-PAC), pod warunkiem, że to paliwo jest produkowany w sposób zdekarbonizowany, czyli „zielony”. Co więcej, obie te technologie gwarantują stuprocentową redukcję emisji GHG w porównaniu do diesla, wciąż kluczowego paliwa w transporcie ciężkim.
Zupełnie odmiennie przedstawia się za to sytuacja w przypadku B100, HVO i GNV. Dla tych paliw nie zaobserwowano znaczącego potencjału dekarbonizacyjnego, zarówno na etapie emisji tzw. „z rury wydechowej”, jak i w całym cyklu życia. Dlaczego? Analiza skrupulatnie uwzględnia wszystkie bezpośrednie i pośrednie skutki, takie jak zmiana przeznaczenia gruntów dla biopaliw pierwszej generacji czy emisje metanu w łańcuchu wartości gazu dla GNV.
Podkreśla się także fizyczne ograniczenia dotyczące zasobów biomasy i konkurencję z innymi sektorami, w tym z produkcją żywności, co od lat budzi wątpliwości etyczne (przyp. red.). Co więcej, w przypadku GNV, około 97 proc. energii wykorzystywanej do napędzania ciężarówek klasyfikowanych jako BioGNV/GNV pochodzi z gazu kopalnego, a jedynie około 3 proc. z biometanu/biogazu, a to za mało, aby GNV nazywać „eko”.
Ponadto, także w obszarze lokalnych zanieczyszczeń powietrza, pojazdy typu EB i H2-PAC ponownie wysuwają się na prowadzenie, oferując znaczącą przewagę nad olejem napędowym dzięki brakowi spalania w silniku (co oznacza brak emisji NOx i mniej cząstek stałych). Biopaliwa B100 i HVO wykazują poziomy emisji bardzo zbliżone do diesla. GNV co prawda przynosi umiarkowany zysk w zakresie NOx, ale w przypadku innych zanieczyszczeń, takich jak wspomniane cząstki stałe, CO czy węglowodory, wyniki są równoważne lub nawet wyższe niż dla diesla (oczywiście na niekorzyść). Nie bez znaczenia jest także aspekt komfortu akustycznego, bo napędy EB i H2-PAC zapewniają znaczące obniżenie hałasu, szczególnie przy niskich prędkościach, co ma kluczowe znaczenie dla logistyki miejskiej.
Dodatkowo, z punktu widzenia dostępności źródeł energii, „opcje napędowe” w postaci EB i H2-PAC posiadają teoretyczną zdolność pokrycia wszystkich potencjalnych potrzeb. Należy jednak zaznaczyć, że H2-PAC jest mniej efektywny energetycznie niż prosta elektryfikacja, czytaj typowy napęd elektryczny, gdzie silnik trakcyjny napędzany jest energią z akumulatora trakcyjnego, co stawia pytanie o ograniczenia zasobów elektrycznych, zwłaszcza że transport drogowy nie jest traktowany jako priorytetowy użytkownik dróg. Z kolei rozwój biopaliw jest ograniczony dostępnością biomasy i konfliktami zastosowań między sektorami – zwracają uwagę autorzy raportu.
Wróćmy jednak do wspomnianego aspektu suwerenności, który wydaje się szczególnie interesujący. Okazuje się bowiem, że napęd EB generuje najwięcej pozytywnych efektów dla francuskiego przemysłu. W 2024 roku ponad 80 proc. zarejestrowanych we Francji ciężarówek EB zostało zmontowanych na terenie Francji, w porównaniu do około 40-45 proc. dla silnika wysokoprężnego.
Choć baterie trakcyjne są w 100 proc. importowane, wartość dodana dla reszty pojazdu pozostaje podobna do diesla, a to oznacza, że przejście na elektryczność może podwoić korzyści przemysłowe dla Francji (w skali floty). Jeśli chodzi zaś o efektywność energetyczną (TRE – Taux de Retour Énergétique), EB osiąga bardzo wysokie wyniki dzięki wysokiej sprawności silników (75-85 proc.), podczas gdy inne układy napędowe wypadają znacznie gorzej. Kluczową kwestią jest również pochodzenie geograficzne energii.
W przeciwieństwie do oleju napędowego i biopaliw, które w dużej mierze opierają się na importowanych zasobach, 100 proc. energii elektrycznej dla EB jest produkowane we Francji. HVO jest importowane w ponad 90 proc., biodiesel w 70 proc., a GNV w 97 proc. pochodzi z importowanego gazu kopalnego!
Widok z kabiny przewoźnika
Mimo wyraźnych zalet ekologicznych i „suwerennościowych”, francuski raport nie pomija wyzwań stojących przed elektryfikacją, widocznych – przede wszystkim – z perspektywy przewoźnika. Chociaż większość „opcji”, poza H2-PAC (którego oferta jest bardzo ograniczona), oferuje szeroki wybór pojazdów, ciężarówki EB i GNV borykają się z problemami technicznymi. W przypadku EB jest to głównie ograniczony zasięg i mniejsza ładowność, a w przypadku GNV – w raporcie wymieniono powtarzające się problemy z silnikami. Dodatkowo, wybór wszystkich alternatywnych napędów, w tym EB i H2-PAC, wiążę się z ograniczeniami operacyjnymi w porównaniu do diesla, takimi jak zarządzanie ładowaniem pojazdów czy szkoleniem kierowców.
Kwestia kosztów jest szczególnie bolesna. Pojazdy elektryczne (EB i H2-PAC) są po prostu drogie – różnice sięgają rzędu 100-200 proc. w stosunku do pojazdu wyposażonego w silnik wysokoprężny, co stwarza krytyczne problemy inwestycyjne i finansowe dla firm transportowych. Według Francuzów, koszty zakupu GNV są tylko nieznacznie wyższe (+20-30 proc.), a B100 i HVO są podobne do diesla. Analiza całkowitego kosztu posiadania (TCO) nieco zmniejsza tę różnicę dla EB (~+20-40 proc. przed wsparciem publicznym, czytaj dotacją), ale H2-PAC nadal pozostaje drogi. Co jednak budzi optymizm, to to, że francuskie prognozy, przedstawione na wykresach dotyczących ewolucji TCO dla różnych tonaży, wskazują, że elektryki mogą stać się najbardziej konkurencyjną alternatywą w ciągu najbliższych pięciu lat, nawet po uwzględnieniu kosztów infrastruktury ładowania w zajezdniach.
Polska na tle Europy
Z francuskich analiz przenosimy się na rodzime podwórko, gdzie rynek e-HDV (elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych) również odnotowuje wzrost, choć w porównaniu z zachodnimi państwami UE, tempo tego rozwoju nad Wisłą jest zauważalnie wolniejsze. Jak pisaliśmy na portalu elektromobilni.pl, powołując się choćby na raport „Transport drogowy w Polsce 2024/2025” SpotData, w 2021 roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 7 elektrycznych ciężarówek, natomiast w 2023 roku już 85 w pełni elektrycznych (oraz 2 hybrydowe). Mimo to, Polska wyraźnie odstaje od największych gospodarek UE w transformacji energetycznej transportu drogowego.
W 2023 roku udział pojazdów o napędzie elektrycznym, hybrydowym lub alternatywnym (np. gaz ziemny) w nowo zarejestrowanych ciężarówkach o DMC powyżej 16 ton wyniósł w Niemczech 2,7 proc., we Włoszech 2,3 proc., a we Francji aż 7,5 proc. Wówczas średnia unijna to 3,5 proc., podczas gdy polski rynek osiągnął zaledwie 1,1 proc. W latach 2022-2023 na każde 317 ciężarówek z alternatywnymi źródłami napędu zarejestrowano w Polsce 31 417 diesli o DMC powyżej 16 ton, co dobitnie świadczy o dominacji tradycyjnych rozwiązań.
Z kolei pełne dane ACEA za rok 2024, przytaczane także przez elektromobilni.pl, wskazują, że ciężarówki z silnikiem diesla nadal dominowały w europejskich rejestracjach, odpowiadając za 95,1 proc. nowych pojazdów, mimo spadku o 6,2 proc. w stosunku do 2023 roku. Rejestracje ciężarówek w pełni elektrycznych spadły o 4,6 proc., a ich udział w rynku utrzymał się na stabilnym poziomie 2,3 proc. Podczas gdy Niemcy, Włochy i Szwecja odnotowały silny wzrost (+57,4 proc., +115,2 proc. i +59,6 proc. odpowiednio), Francja i Niderlandy doświadczyły znacznych spadków (-57,4 proc. i -42,3 proc.), co znowu pokazuje zmienność i regionalne różnice w tempie elektryfikacji.
Pytanie, dlaczego polskie firmy wciąż podchodzą do elektryfikacji z dużą rezerwą? Głównym powodem są wysokie koszty inwestycyjne, podobnie jak w innych krajach. Badania SpotData wskazują, że tylko 13 proc. ankietowanych firm planuje rozwój floty pojazdów elektrycznych, co stanowi spadek w porównaniu z 18 proc. w 2023 roku. Dla porównania, co trzecia firma zamierza rozwijać flotę na bio olej napędowy. Liderzy branży uznają zelektryfikowany transport ciężki za mało opłacalny, obawiając się pogorszenia rentowności.
Kolejną i też ogromną barierą jest brak odpowiedniej infrastruktury ładowania. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), w Polsce istnieje zaledwie kilka stacji ładowania przystosowanych do obsługi eHDV. Chociaż dla transportu na krótkich dystansach uzupełnianie energii w zajezdniach jest kluczowe, to brak publicznych ładowarek o wysokiej mocy (350 kW) wzdłuż kluczowych europejskich korytarzy TEN-T stanowi nie lada wyzwanie dla rozwoju bezemisyjnego transportu długodystansowego, a bez przyspieszenia inwestycji w infrastrukturę, polskie firmy transportowe mogą tracić konkurencyjność na rynku europejskim.
Nadzieja na wsparcie
Nie uciekniemy od dekarbonizacji – to jeden z głównych celów Unii Europejskiej, a transport jest sektorem wysokoemisyjnym i energochłonnym. Standardy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych, obowiązujące od 2019 roku, zakładają redukcję emisji o 15 proc. do 2025 roku i o 30 proc. do 2030 roku (względem 2019 r.), z długoterminowym celem niemal całkowitego wprowadzenia pojazdów zeroemisyjnych. W 2023 roku cele te zostały zaostrzone, wymagając redukcji o 45 proc. do 2030, 65 proc. do 2035 i 90 proc. do 2040 roku.
W odpowiedzi na te wyzwania, w Polsce skonkretyzowane są już programy wsparcia, które mogą stanowić „game-changer” dla branży. Po długich oczekiwaniach, na przełomie pierwszego i drugiego kwartału 2025 roku, NFOŚiGW oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska potwierdziły plany uruchomienia subsydiów. Wśród nich znajdziemy program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” o budżecie 2 mld zł, skierowany do przedsiębiorców, oferujący do 60 proc. dofinansowania dla małych firm.
A dla kogo przeznaczone są subsydia? Wsparcie finansowe będzie dostępne dla przedsiębiorców, którzy prowadzą działalność gospodarczą na terenie Polski — zarówno poprzez siedzibę, jak i oddział — zgodnie z definicją zawartą w ustawie Prawo przedsiębiorców z dnia 6 marca 2018 roku. Z programu skorzystają m.in. mikro-, mali, średni oraz duzi przedsiębiorcy.
Dotacje obejmą zakup lub leasing pojazdów zeroemisyjnych należących do kategorii N2 i N3, czyli ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony — zarówno w przedziale do 12 ton, jak i powyżej tej wartości. Wysokość dofinansowania będzie uzależniona od wielkości firmy. Przewidziano trzy poziomy dotacji przy zakupie pojazdów do 60 proc. kosztów kwalifikowanych dla mikro- i małych firm, do 50 proc. dla średnich przedsiębiorstw i do 30 proc. dla dużych podmiotów (z uwzględnieniem kosztu inwestycji referencyjnej).
Maksymalna wartość dotacji wyniesie zatem do 400 tys. zł dla pojazdów kategorii N2 i do 750 tys. zł dla pojazdów kategorii N3. Podobne zasady będą obowiązywać przy leasingu — wsparcie obejmie dopłatę do opłaty wstępnej w wysokości odpowiednio 400 tys. zł dla N2 oraz 750 tys. zł dla N3, przy czym kwota nie przekroczy wartości określonej w umowie leasingowej. Fundusz przewiduje, że dzięki programowi uda się zakupić lub wziąć w leasing ponad 3 800 pojazdów elektrycznych.
Kwestia TCO i RED III
A propos kosztów posiadania, to warto także przywołać niedawny raport ICCT, który skupia się na ekonomicznym wpływie kredytów RED III na całkowity koszt posiadania (TCO) ciężkich samochodów ciężarowych dalekobieżnych w Polsce. Pierwotna analiza ICCT z 2021 roku sugerowała, że elektryczne ciężarówki dalekobieżne nad Wisłą mogą osiągnąć parytet kosztowy z dieslem już w 2027 roku. Nowe dane, uwzględniające potencjalne wdrożenie systemu kredytowania RED III w Polsce, pokazują jeszcze bardziej obiecujące perspektywy.
Przy założeniu, że 80 proc. energii będzie pochodzić z ładowania w zajezdniach, kredyty RED III mogą znacząco obniżyć TCO. Dla ciężarówki z roku modelowego 2025, różnica w TCO z dieslem, pierwotnie wynosząca 10 proc., spada do mniej niż 3 proc. po uwzględnieniu kredytów. Dla ciężarówki z roku modelowego 2030, TCO elektrycznej ciężarówki ma być niższy niż diesla nawet bez kredytów, a z nimi – o kolejne 10 proc. Co najważniejsze, kredyty RED III mogą przyspieszyć osiągnięcie parytetu kosztowego TCO o 1 do 2 lat, czyli już w latach 2025 lub 2026. I te korzyści te zwiększają się wraz z wyższym udziałem ładowania w prywatnych zajezdniach.
Jednakże, jak zwracają uwagę autorzy raportu SpotData, prognozy opierają się na pewnych założeniach, które mogą studzić optymizm. Ceny zakupu pojazdów elektrycznych i wodorowych są szacowane, a nie bazują na rzeczywistych danych, jak w przypadku diesla. Prognoza ICCT z 2021 roku, mówiąca o spadku ceny elektrycznej ciężarówki do około 250 tys. euro do 2024 roku, okazała się zbyt optymistyczna – obecnie cena ta wynosi około 350 tys. euro. Dodatkowo, koszty leasingu i ubezpieczenia dla elektryków, choć niejasne, mogą być wyższe. Szacowany roczny przebieg 199 tys. km dla pojazdów o zasięgu 500 km jest również znacznie wyższy niż typowe polskie realia (około 6 tys. km miesięcznie), co wynika z braku dostępnych pojazdów o takim zasięgu aż do niedawnej premiery Mercedesa eActros 500.
Wreszcie, wysoka waga baterii (około 4 ton) zmniejsza ładowność, choć trwają prace w KE nad zmianą przepisów zwiększających DMC o 4 tony dla pojazdów zeroemisyjnych. I tu kolejna uwaga – w krajach o wysokich stopach procentowych, takich jak Polska, ogromne nakłady kapitałowe na zakup droższych elektryków stanowią znaczące obciążenie, nawet jeśli inwestycja szybko by się zwróciła.
Mimo tych wyzwań, europejski rynek bezemisyjnych pojazdów ciężkich, jak wynika z raportu ICCT za I kwartał 2025 roku, nabiera rozpędu. Sprzedaż wzrosła o 45 proc. w porównaniu do analogicznego okresu 2024 roku, podczas gdy cały rynek ciężarówek skurczył się o 20 proc. Szczególnie dynamicznie rozwija się segment lekkich i średnich ciężarówek, gdzie sprzedaż elektrycznych modeli podwoiła się, a ich udział w rynku wzrósł do 18 proc. Liderem tego trendu są Niderlandy, z 83 proc. bezemisyjnych ciężarówek w tym segmencie.
W segmencie ciężarówek powyżej 12 ton progres jest bardziej umiarkowany, ale zauważalny – sprzedaż bezemisyjnych modeli wzrosła do 850 sztuk, osiągając 1,5 proc. udziału w rynku. Na wyróżnienie zasługuje Francja, gdzie udział elektrycznych ciężarówek wzrósł z 0,7 proc. do 2,2 proc. Niemcy pozostają największym rynkiem, ale Szwecja, Niderlandy i Dania osiągają najwyższy udział procentowy. Liderami wśród producentów są marki z Grupy Volvo (Volvo i Renault) z łącznym udziałem 57 proc., a MAN, ze swoim nowym modelem eTGX, zajął trzecie miejsce.
Wnioski
Zarówno francuskie analizy, jak i polska rzeczywistość, rysują obraz branży transportowej u progu transformacji. Elektryfikacja, obarczona wysokimi kosztami początkowymi i wyzwaniami infrastrukturalnymi, jawi się jako najbardziej perspektywiczne rozwiązanie pod względem środowiskowym i „suwerenności” energetycznej. Kluczem do sukcesu, szczególnie w polskich realiach będzie skuteczne wdrożenie zapowiadanych programów wsparcia, które mogą znacząco obniżyć TCO i pobudzić rozwój niezbędnej infrastruktury.
Okiem eksperta: Piotr Ziółkowski, Senior Manager, PSNM
„Transformacja sektora transportu ciężkiego to wyzwanie o kluczowym znaczeniu dla przyszłości europejskiej gospodarki – także z perspektywy Polski. Jako jeden z liderów branży TSL w Europie, Polska ma do odegrania istotną rolę w tym procesie. Choć polscy przewoźnicy musieli dłużej czekać na uruchomienie programów wsparcia zakupu zeroemisyjnych ciężarówek czy rozwoju infrastruktury ładowania, a kraj wciąż zajmuje niższe pozycje w rankingach elektryfikacji, nie przekreśla to naszych szans. Rynek jest wciąż na wczesnym etapie rozwoju – przy odpowiednim podejściu i efektywnym wykorzystaniu dostępnych funduszy Polska może znaleźć się w gronie państw wyznaczających kierunek i tempo transformacji sektora transportu ciężkiego w Europie.„
Oskar Włostowski
