W skrócie:
- Komisja Europejska zaproponowała nowe rozporządzenie dotyczące czystych pojazdów korporacyjnych
- Celem jest pobudzenie popytu na samochody elektryczne poprzez wyznaczenie celów elektryfikacji dla aut rejestrowanych przez duże firmy
- Regulacja CCVR obejmie wyłącznie duże podmioty
- Najwięcej kontrowersji budzi poziom celów na 2030 rok
- Dania i Belgia w awangardzie zmian i przykładami
- Floty firmowe odpowiadają za około 60 proc. wszystkich nowych rejestracji samochodów osobowych w UE
Czy UE zmusi korporacje
Pod koniec 2025 roku, w ramach tzw. pakietu motoryzacyjnego, Komisja Europejska zaproponowała nowe rozporządzenie dotyczące czystych pojazdów korporacyjnych, tzw. Clean Corporate Vehicles Regulation (CCVR). Dokument ma jeden zasadniczy cel, tj. pobudzić popyt na samochody elektryczne poprzez wyznaczenie celów elektryfikacji dla aut rejestrowanych przez duże firmy. Organizacja Transport & Environment (T&E) opublikowała analizę projektu, w której z jednej strony chwali kierunek zmian, z drugiej zaś ostro krytykuje poziom ambicji zaproponowany przez Komisję.
60 proc. rynku i ponadprzeciętne emisje
Floty firmowe są dziś głównym motorem rynku nowych aut w Europie. Według danych przywoływanych przez T&E odpowiadają za około 60 proc. wszystkich nowych rejestracji samochodów osobowych w UE. Co więcej, auta służbowe pokonują rocznie znacznie większe przebiegi niż pojazdy prywatne, przez co ich udział w całkowitej emisji z transportu drogowego jest nieproporcjonalnie wysoki.
Pełna elastyczność: Nie ma bezpośrednich nakazów dla przedsiębiorstw. Zamiast tego rozporządzenie daje państwom członkowskim pełną swobodę w decydowaniu, jakie środki polityczne chcą wprowadzić (reformy fiskalne, dotacje do zakupów itp.), aby osiągnąć swoje cele.
Projekt CCVR nie nakłada bezpośrednich obowiązków na przedsiębiorstwa. Zamiast tego wyznacza wiążące cele dla państw członkowskich, które same mają zdecydować, jakimi instrumentami – podatkowymi bądź finansowymi – doprowadzą do ich realizacji. Regulacja obejmie wyłącznie duże podmioty, czyli firmy spełniające co najmniej dwa z trzech kryteriów: 25 mln euro sumy bilansowej, 50 mln euro obrotu netto lub ponad 250 pracowników. Choć stanowią one zaledwie 0,16 proc. wszystkich firm w UE, to T&E szacuje, że odpowiadają za około 37 proc. nowych rejestracji samochodów.
45 proc. zamiast 65 proc. – krok wstecz?
Najwięcej kontrowersji budzi poziom celów na 2030 rok. W ocenie skutków regulacji Komisja analizowała scenariusz „niskiej ambicji”, w którym udział samochodów zeroemisyjnych (ZEV) w rejestracjach dużych firm miał wynieść 65 proc. Tymczasem w projekcie rozporządzenia zapisano minimalny 45-procentowy udział ZEV, przy łącznym celu 69 proc. dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych (ZLEV).
Zdaniem analityków T&E oznacza to de facto utrwalenie status quo. W 23 z 27 państw członkowskich firmy już dziś korzystają z większych ulg podatkowych przy zakupie auta elektrycznego niż klienci indywidualni. Średnia wartość wsparcia podatkowego dla przedsiębiorstw w UE to 6032 euro na jeden samochód elektryczny w czteroletnim cyklu użytkowania. Dla osób prywatnych to zaledwie 332 euro.
Organizacja argumentuje, że skoro korporacje korzystają z preferencyjnych odliczeń VAT, amortyzacji czy rozliczeń Benefit-in-Kind, powinny pełnić rolę lidera transformacji, a nie jedynie podążać za średnią rynkową. Tym bardziej że zgodnie ze zrewidowanym rozporządzeniem o normach emisji CO₂ dla samochodów osobowych, średni udział aut elektrycznych w całym rynku UE ma sięgnąć 47 proc. w 2030 roku. W niektórych krajach – jak Francja – cel dla dużych firm (45 proc.) byłby więc niższy niż prognozowana średnia dla całego rynku.
Belgia i Dania pokazują, że się da
T&E proponuje podniesienie poprzeczki i zamiast 45 proc. ZEV w 2030 roku – 69 proc. i całkowite odejście od kategorii pojazdów niskoemisyjnych, czyli w praktyce hybryd plug-in – przyp. red. Organizacja przy tym wskazuje na przykłady Belgii i Danii. Belgia w 2021 roku ogłosiła reformę systemu podatkowego dla aut służbowych, stopniowo wygaszając możliwość amortyzacji diesli, benzyn i hybryd plug-in od 2026 roku.
Już sama zapowiedź zmian przełożyła się na roczne wzrosty udziału aut elektrycznych w firmowych flotach o 13–15 punktów procentowych. W Danii, gdzie system podatkowy silnie premiuje samochody bezemisyjne, tempo wzrostu w latach 2022-2025 wynosiło 12-15 punktów procentowych rocznie. We Francji po niedawnej reformie fiskalnej udział elektryków w rynku aut służbowych wzrósł o 7 punktów procentowych w ciągu jednego roku.
Hybrydy plug-in pod ostrzałem
Szczególnie mocno T&E krytykuje pozostawienie w systemie hybryd plug-in (PHEV). Z analizy danych z pokładowych liczników zużycia paliwa (OBFCM) wynika, że rzeczywiste emisje PHEV są zbliżone do emisji klasycznych hybryd i samochodów spalinowych – pisaliśmy o tym niedawno na Elektromobilni.pl. W przypadku aut służbowych problem jest jeszcze większy – kierowcy często korzystają z kart paliwowych, co zmniejsza motywację do regularnego ładowania.
Dziś PHEV stanowią 11,7 proc. nowych rejestracji w segmencie aut firmowych w Europie. Według T&E obecna propozycja Komisji może zwiększyć ich udział nawet do 24 proc. w 2030 roku, co podważałoby sens transformacji w kierunku rzeczywiście bezemisyjnego transportu.
42 miliardy euro rocznie na diesle i benzyny
Kluczowy jest także artykuł 4 projektu, który zakłada wygaszenie publicznego wsparcia dla samochodów służbowych z napędem spalinowym oraz uzależnienie subsydiów od kryterium „Made in EU”. Jak przypomina T&E, wcześniejsze badanie zlecone przez organizację wykazało, że w pięciu największych krajach UE subsydia dla benzynowych i wysokoprężnych aut służbowych kosztują podatników łącznie 42 mld euro rocznie.
Cele określone w rozporządzeniu w sprawie czystych pojazdów firmowych nie prowadzą do przyspieszenia na rynkach wiodących ani nie wymagają od dużych firm w innych państwach członkowskich szybszej elektryfikacji niż gospodarstwa domowe. Aby rzeczywiście osiągnąć cel tego rozporządzenia – zwiększenie popularności pojazdów elektrycznych w przedsiębiorstwach szybciej niż przeciętny rynek – wymagany jest wyższy poziom ambicji.
Według wyliczeń organizacji obecna propozycja Komisji przełożyłaby się na dodatkowy popyt na 1,2 mln samochodów elektrycznych wyprodukowanych w UE. Przy bardziej ambitnym celu – 69 proc. ZEV – liczba ta mogłaby wzrosnąć o kolejne 700 tys., do 1,9 mln aut do 2030 roku.
Dla producentów to niebagatelne wsparcie w realizacji norm emisji CO₂. T&E szacuje, że przy obecnych celach sprzedaż do dużych firm pokryłaby 37 proc. wymaganej sprzedaży aut zeroemisyjnych potrzebnej do spełnienia norm na 2030 rok. Przy ambitniejszym scenariuszu byłoby to już 57 proc. W przypadku koncernów takich jak Volkswagen czy BMW udział ten mógłby sięgnąć odpowiednio 61 i 72 proc. wymaganej sprzedaży.
Efekt domina na rynku wtórnym
Jest jeszcze jeden, często pomijany aspekt. W Unii Europejskiej niemal 8 na 10 kierowców kupuje samochody używane. Floty firmowe, które rotują auta co 2-4 lata, są głównym źródłem podaży dla rynku wtórnego.
Według T&E przy obecnym, mało ambitnym poziomie celów dodatkowy napływ używanych elektryków byłby znikomy. W wariancie proponowanym przez organizację na rynek wtórny w latach 2030-2035 trafiłoby 21,1 mln elektryków, czyli o 3,6 mln więcej niż w scenariuszu „business as usual”. To właśnie te samochody mogłyby realnie „zdemokratyzować” elektromobilność w Europie.
Dyskusja o CCVR dopiero się rozpoczyna. Stawka jest jednak wysoka: tempo dekarbonizacji transportu, konkurencyjność europejskich producentów i to, czy elektryczny samochód stanie się dostępny nie tylko dla menedżera z kartą paliwową, lecz także dla przeciętnego kierowcy kupującego auto z drugiej ręki.
Oskar Włostowski
