W skrócie:
- Czy montowanie dużych baterii w ciężarówkach ma sens?
- Niekoniecznie, co potwierdza ostatnia analiza ICCT
- Przeciętny poziom rozładowania baterii w BET wynosi zaledwie 44%
- Eksperyment potwierdził, że wariant bazowy baterii (pojemność zmniejszona o 25%) nie wymagał żadnych dodatkowych postojów
- Mniejsze baterie oznaczają niższy koszt zakupu pojazdu, a całkowity koszt posiadania spada nawet o 9%
- Kluczowe staje się nie tyle przewymiarowanie baterii, ile inteligentne zarządzanie flotą
Mniejsze baterie i lęk przed zasięgiem
W 2024 roku badacze ICCT opublikowali raport zatytułowany „The Bigger, the Better?”, w którym wykazali, że powiększanie baterii w samochodach osobowych przynosi więcej szkód niż korzyści. Owszem, większy akumulator pozwala rzadziej zatrzymywać się w trasie, ale jednocześnie zwiększa zużycie energii, emisje gazów cieplarnianych i całkowity koszt posiadania. Najnowsza analiza ICCT stawia pytanie, czy podobna logika obowiązuje również w świecie elektrycznych ciężarówek.
W transporcie ciężkim lęk przed zasięgiem jest czymś więcej niż psychologiczną barierą – to raczej kwestia biznesowego przetrwania. Każda minuta przestoju oznacza realne straty, a tradycyjne ciężarówki spalinowe przyzwyczaiły operatorów do długich zasięgów i błyskawicznego tankowania. Elektryczne ciężarówki (BET) funkcjonują w innych realiach, gdzie magazyn energii jest drogi, a więc jego pojemność – ograniczona. To wymusza precyzyjne planowanie tras i ładowania.
Mimo że producenci udostępniają coraz dokładniejsze narzędzia do prognozowania realnego zasięgu, floty wciąż mają tendencję do przewymiarowywania baterii. ICCT wskazuje dwa główne powody. Po pierwsze, operatorzy projektują pojazdy pod rzadkie, ekstremalne dni, gdy przebiegi są znacznie wyższe niż średnia.
Po drugie, niepewność dotycząca długoterminowej degradacji baterii skłania ich do dodatkowego „zapasowego” kilowatogodzinażu. Efekt? Według ICCT przeciętna głębokość rozładowania baterii w BET wynosi zaledwie 44 proc. Innymi słowy, ponad połowa pojemności akumulatora pozostaje niewykorzystana w typowym dniu pracy.
Floty płacą za baterie, których realnie nie potrzebują
Aby sprawdzić, czy mniejsze akumulatory mogą obniżyć koszty bez pogorszenia operacyjności, ICCT przeprowadziło studium przypadku 40‑tonowego zestawu dystrybucyjnego, pracującego pięć dni w tygodniu. Średni dzienny przebieg wynosił 350 km, a w najtrudniejszym dniu – 510 km. Badacze porównali trzy warianty: baterię stosowaną przez flotę oraz jej wersje zmniejszone o około 25 proc. i 30 proc.
Założenia były realistyczne, tzn. nocne ładowanie w bazie, pełny akumulator o poranku, a w razie potrzeby – ładowanie okazjonalne z mocą 350 kW podczas obowiązkowych przerw kierowcy. Przy średniej prędkości 60 km/h oznacza to 30 minut dostępnych na ładowanie w typowym dniu i 60 minut w dniu „rekordowym”.
7 minut „czasowej kary”
Wyniki okazały się zaskakująco korzystne dla mniejszych baterii. Wariant bazowy nie wymagał żadnych dodatkowych postojów. Bateria zmniejszona o 25 proc. generowała jedynie 7‑minutową karę czasową w najtrudniejszym dniu. Wersja pomniejszona o 30 proc. – 1 minutę w dniu przeciętnym i 14 minut w najgorszym. ICCT ocenia, że opóźnienia poniżej 15 minut można skompensować drobną korektą tras, bez realnego wpływu na efektywność operacyjną.
W zamian floty zyskują wymierne oszczędności. Mniejsze baterie oznaczają niższy koszt zakupu pojazdu, a całkowity koszt posiadania (TCO) spada nawet o 9 proc. Nawet przy założeniu wyższych cen energii podczas ładowania okazjonalnego oszczędności nadal wynoszą 5-6 proc. To szczególnie istotne dla firm, które mają ograniczony kapitał i dla których wysoki koszt wejścia w elektromobilność jest główną barierą.
Wartość rezydualna też istotna
Co ważne, ICCT uwzględniło również degradację baterii. Wraz z upływem czasu pokrycie tras bez kar czasowych spadało, ale nawet w wariantach z mniejszymi akumulatorami maksymalne opóźnienia rosły jedynie do 31 minut. Kluczowe staje się więc nie tyle przewymiarowanie baterii, ile inteligentne zarządzanie flotą. Badania Fraunhofer ISI, cytowane przez ICCT, pokazują, że optymalizacja tras i ładowania w mieszanych flotach diesel–elektryk przynosi większe korzyści niż proste zastępowanie pojazdów spalinowych elektrycznymi bez zmian operacyjnych.
Istotnym elementem układanki jest także wartość rezydualna BET. Ponieważ rynek wtórny dopiero się kształtuje, firmy finansujące pojazdy zakładają konserwatywnie, że elektryczne ciężarówki nie mają wartości końcowej. To dodatkowo skłania operatorów do przewymiarowania baterii, by zwiększyć potencjalną atrakcyjność pojazdu przy odsprzedaży. Lepsze dane o realnej degradacji akumulatorów mogą tę sytuację zmienić – i pozwolić flotom dobierać baterie pod faktyczne potrzeby, a nie pod hipotetyczne obawy.
Oskar Włostowski
