W skrócie:
- Motoryzacja elektryczna „mada in China” przeżywa największą w swojej historii migrację
- W 2025 roku producenci z Państwa Środka wyeksportowali rekordowe 3,43 mln aut elektrycznych
- Najwięksi gracze nie zamierzają zwalniać
- BYD planuje w tym roku wyeksportować 1,3 mln aut
Chiński exodus
Motoryzacja elektryczna „mada in China” przeżywa największą w swojej historii migrację – i to nie w przenośni. Producenci, którzy jeszcze kilka lat temu walczyli o dominację na własnym podwórku, dziś masowo uciekają za granicę, próbując ratować bilanse i przyszłość marek. Według China Passenger Car Association w 2025 roku z Chin wyjechało 3,43 mln samochodów elektrycznych – aż o 70% więcej niż rok wcześniej. To nie jest już eksport. To exodus.
Powód jest prosty, bowiem rynek wewnętrzny pęka w szwach. Po latach agresywnych dopłat i inwestycji rząd w Pekinie zaczął przykręcać kurek. W tym roku ulga podatkowa na zakup EV została zmniejszona o połowę, a nabywcy po raz pierwszy muszą zapłacić 5‑procentowy podatek. W efekcie branża znalazła się w stanie permanentnej wojny cenowej. Według analityków cytowanych przez Rest of World tylko 15 z 129 chińskich marek elektrycznych ma szansę być rentownych do 2030 roku.
I to nie są prognozy wyssane z palca. Od 2018 roku upadło ponad 400 marek EV – wynika z danych EVBoosters. Wśród nich HiPhi, które w 2024 roku zatrzymało produkcję pod ciężarem długów, oraz WM Motor, wspierane niegdyś przez Baidu, a ostatecznie zlikwidowane w 2023 roku.
Neta Auto, mimo ekspansji w Azji Południowo‑Wschodniej, zakończyła rok bankructwem, pozostawiając klientów w Tajlandii bez serwisu. Do tego trzeba wymienić takich producentów, jak: Singulato, Aiways, Byton, Levdeo – a ich lista jest długa i cały czas rośnie.
Rok ostatniej bitwy
Nic dziwnego, że szefowie firm mówią dziś językiem frontowym. He Xiaopeng, prezes XPeng, ostrzegł, że „konkurencja w 2026 roku będzie jeszcze bardziej brutalna i krwawa”. William Li z Nio nazwał nadchodzący rok „ostatnią bitwą”. W tym kontekście ekspansja zagraniczna nie jest strategią – jest koniecznością – przekonują branżowi analitycy.
Najwięksi gracze nie zamierzają zwalniać. BYD, które wyprzedziło Teslę i stało się największym producentem EV na świecie, planuje w tym roku wyeksportować 1,3 mln aut – czyli o 25 proc. więcej niż w 2024. Geely celuje w ponad 50‑procentowy wzrost sprzedaży poza Chinami. Jak podaje Rhodium Group, chińskie firmy po raz pierwszy zainwestowały więcej w zagraniczne łańcuchy dostaw niż w krajowe. To wiadomość, że gra toczy się o długoterminową obecność na globalnych rynkach.
Sąsiednie kraje są chłonne
Najbardziej chłonne okazały się państwa o „otwartych i przyjaznych” regulacjach – mówi Yichao Zhang z AlixPartners. W Tajlandii udział chińskich marek w rynku wzrósł z kilku procent do niemal jednej piątej sprzedaży aut osobowych, podkopując wieloletnią dominację japońskich producentów. W Indonezji rząd wymusił lokalną produkcję EV, jeśli firmy chcą korzystać z ulg podatkowych – i to wystarczyło, by kraj po raz pierwszy trafił do pierwszej dziesiątki chińskich rynków eksportowych.
Największe wzrosty zanotowały jednak Meksyk i Zjednoczone Emiraty Arabskie: odpowiednio ok. 221 tys. i 192 tys. sprzedanych chińskich EV w ubiegłym roku. W Ameryce Łacińskiej Chińczycy budują fabryki w Brazylii i Argentynie, choć BYD musiało wstrzymać inwestycję w Meksyku po podniesieniu ceł do 50 proc. – wylicza Rest of World.
Nie tak prędko
Nie wszędzie drzwi stoją otworem. Stany Zjednoczone utrzymują 100‑procentowe cła i zakaz importu większości chińskich EV z powodów bezpieczeństwa narodowego. Kanada złagodziła politykę, obniżając kilka dni temu cła z 100 do 6,1 proc. dla rocznego limitu 49 tys. aut, ale lokalna branża już protestuje, ostrzegając przed „zagrożeniem dla północnoamerykańskiego łańcucha dostaw”. Unia Europejska zgodziła się z kolei na obniżenie ceł sięgających nawet 35 proc., ale tylko w zamian za minimalne ceny sprzedaży, które mają chronić europejskich producentów przed dumpingiem.
Jak podkreśla Zhang, o sukcesie chińskich marek za granicą decyduje dziś przede wszystkim geopolityka, tzn. cła, regulacje importowe i stabilność łańcuchów dostaw. Felipe Munoz z Car Industry Analysis dodaje na łamach restofwordl.org, że jeśli Chińczycy chcą wygrać na rynkach zagranicznych, będą musieli produkować tam, gdzie sprzedają. Rządy obawiające się nieuczciwej konkurencji mogą jeszcze dokręcić śrubę.
Dla klientów to jednak złote czasy. – Większa liczba modeli to dobra wiadomość dla konsumentów. Więcej konkurencji zwykle oznacza niższe ceny i lepsze produkty – mówi Munoz. I trudno się z nim nie zgodzić. Chiński exodus może wywrócić globalną motoryzację do góry nogami, ale dla kierowców oznacza wybór jakiego jeszcze nie było.
Oskar Włostowski
