W skrócie:
- Wspólny apel VW i Stellantis o CO₂ bonus – Oliver Blume i Antonio Filosa w liście otwartym (Handelsblatt, francuskie dzienniki) domagają się wprowadzenia bonusu dla elektryków produkowanych w Europie (od B+R, przez napęd i ogniwa, po elektronikę), tylko takie auta miałyby dostęp do dopłat, programów flotowych i zamówień publicznych
- „Ujemne emisje” i obejście kar flotowych – nowa kategoria pozwalałaby zejść poniżej 0 g/km CO₂ (elektryków już dziś liczonych jako 0 g/km + superkredyty), tworzenie „ujemnych emisji” na papierze znacząco obniżyłoby ryzyko kar za przekroczenie limitów flotowych, mniej mandatów = więcej na inwestycje
- Argument: 90% modeli z Europy, ale baterie z Azji – koncerny podkreślają że 90% ich modeli sprzedawanych w EU powstaje w Europie, ale konkurują z importerami działającymi w warunkach mniej restrykcyjnych regulacji i niższych kosztów pracy, baterie wciąż w dużej mierze zależne od dostawców z Azji
- Europejska wersja „Buy American” – w tle polityka „Buy European” i Critical Raw Materials Act ograniczające zależność od Chin, komisarz Stéphane Séjourné szykuje kolejne propozycje, krytycy widzą elegancko opakowany protekcjonizm, zwolennicy mówią o ochronie strategicznego sektora (8% PKB UE, 13 mln miejsc pracy)
Dwutlenkowy bonus?
W europejskiej motoryzacji znów robi się gorąco. Volkswagen i Stellantis, czyli dwaj najwięksi gracze na rynku wystąpili z rzadko spotykanym, wspólnym apelem do Komisji Europejskiej. W liście otwartym, opublikowanym równolegle m.in.: w niemieckim Handelsblatt i francuskich dziennikach, Oliver Blume i Antonio Filosa domagają się wprowadzenia CO₂ bonusu dla samochodów elektrycznych produkowanych w Europie. Ich zdaniem to konieczność, jeśli UE naprawdę chce uniezależnić się od Chin i USA.
W praktyce chodzi o stworzenie nowej kategorii, co na wzór „elektryka” z etykietą „Made in Europe”, który spełniałby określone kryteria pochodzenia, tj. od badań i rozwoju, przez produkcję napędu i ogniw, po kluczową elektronikę. Tylko takie auta miałyby dostęp do publicznych pieniędzy: dopłat, programów flotowych czy zamówień publicznych. A do tego otrzymywałyby dodatkowy bonus w unijnym systemie emisji CO₂ – opisuje sprawę serwis elecdrive.com.
I tu zaczyna się najciekawsze. „Elektryki” już dziś liczone są jako 0 g/km CO₂, a w niektórych przypadkach korzystają z tzw. superkredytów. Wprowadzenie kolejnego bonusu oznaczałoby de facto możliwość zejścia poniżej zera, czyli tworzenia „ujemnych emisji” na papierze. To rozwiązanie, które mogłoby znacząco obniżyć ryzyko kar za przekroczenie limitów flotowych. Innymi słowy: mniej pieniędzy na mandaty, więcej na inwestycje.
Przykład baterii
Blume i Filosa argumentują, że to pozytywna zachęta do utrzymania produkcji w Europie. Podkreślają, że 90 proc. modeli sprzedawanych przez ich koncerny na Starym Kontynencie powstaje właśnie tutaj. Problem w tym, że europejskie fabryki konkurują dziś z importerami, którzy działają w warunkach mniej restrykcyjnych regulacji i niższych kosztów pracy. Najbardziej jaskrawy przykład to baterie – technologia kluczowa, a jednocześnie wciąż w dużej mierze zależna od dostawców z Azji.
W tle pobrzmiewa jednak coś jeszcze: europejska wersja „Buy American”. Komisja Europejska już wcześniej zapowiedziała politykę „Buy European”, a ustawy takie jak Critical Raw Materials Act mają ograniczyć zależność od Chin. Teraz, według doniesień Handelsblatt, komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné szykuje kolejne propozycje, które mogą pójść jeszcze dalej.
VW i Stellantis wyczuli moment. Z jednej strony apelują o strategiczną autonomię, z drugiej – próbują zbudować system, który premiowałby ich własne inwestycje i jednocześnie utrudniał życie konkurencji spoza UE. To klasyczna gra na dwóch fortepianach: politycznym i regulacyjnym. A że europejskie prawo bywa pełne furtek i wyjątków, producenci liczą, że uda się znaleźć taką, która pozwoli im odetchnąć finansowo, nie łamiąc przy tym litery prawa.
Czy „Made in Europe” „przejdzie”?
Czy CO₂ bonus dla „Made in Europe” rzeczywiście pomoże europejskiej motoryzacji? Zwolennicy mówią o konieczności ochrony strategicznego sektora, który odpowiada za ok. 8 proc. unijnego PKB i zatrudnia ponad 13 milionów osób. Krytycy widzą w tym próbę stworzenia nowej formy protekcjonizmu – elegancko opakowanej, ale wciąż protekcjonizmu.
No cóż, jeśli Bruksela przychyli się do propozycji Blume i Filosy, europejski rynek EV może wejść w zupełnie nową fazę. A jeśli nie? To producenci będą musieli szukać innych sposobów na pogodzenie rosnących kosztów, presji cenowej i ambicji klimatycznych. W obu scenariuszach czeka nas ciekawy rok.
Oskar Włostowski
