- Czy nowy pomysł UE na zatrzymanie chińskiej fali zalewającej Europę ma sens?
- Bruksela proponuje ceny minimalne zamiast ceł
- Chińscy producenci sprzedają swoje auta na Starym Kontynencie z marżą sięgającą 118% w porównaniu do cen na rynku krajowym
- Minimalne ceny nie muszą wcale przywrócić równych warunków konkurencji – oceniają eksperci
- Europejski sektor automotive zatrudnia ok. 12 mln osób. W tle widmo sporych redukcji
Chińskie elektryki testują odporność europejskiego rynku. Ceny zamiast ceł
Jeszcze kilka lat temu europejscy producenci samochodów z niepokojem, ale i pewną rezerwą patrzyli na rozwój chińskich marek. Dziś ten dystans jakby zniknął. Rosnąca popularność e-aut z Chin stała się realnym problemem zarówno dla koncernów motoryzacyjnych w Europie, jak i dla Komisji Europejskiej, która znalazła się między młotem a kowadłem, bo z jednej strony mierzy się z presją państw członkowskich, domagających się ochrony „narodowych czempionów”, z drugiej zaś świadoma jest ryzyka eskalacji wojny handlowej z Chinami.
Niepokoi to, że gdy rynek pojazdów elektrycznych przyspiesza, to polityka unijna wobec tego sektora sprawia wrażenie chaotycznej. Oczywiście Bruksela jednocześnie deklaruje przywiązanie do Zielonego Ładu i coraz wyraźniej sygnalizuje, że chce ratować europejski przemysł motoryzacyjny, który traci konkurencyjność. Symbolicznym przykładem tego rozdwojenia jest pomysł wprowadzenia minimalnych cen na chińskie samochody elektryczne zamiast dalszego podnoszenia ceł.
Przypomnijmy, już w 2024 roku Unia nałożyła cła wyrównawcze na elektryki importowane z Chin – od 7,8 do nawet 35,3 procent, w zależności od producenta. Był to efekt dochodzenia antysubsydyjnego, które wykazało, że chińscy producenci korzystają z szerokiego wsparcia państwa, co daje im około 20-procentową przewagę cenową na rynku europejskim – pisaliśmy o tym wielokrotnie na Elektromobilni.pl (tutaj).
Decyzja Brukseli uderzyła nie tylko w chińskie marki, ale również w niemieckie i amerykańskie koncerny produkujące auta w Chinach. Na retorsje nie trzeba było czekać długo – Pekin od razu odpowiedział cłami odwetowymi m.in. na europejskie alkohole, wieprzowinę i nabiał.
Ucieczka do przodu
Teraz Komisja Europejska próbuje innej ścieżki. Zgodnie z nowymi wytycznymi, opublikowanymi na początku stycznia, eksporterzy z Chin mogą zobowiązać się do stosowania minimalnych cen na pojazdy sprzedawane w UE, aby uniknąć wcześniej wspomnianych ceł. Dodatkowym atutem mają być deklaracje inwestycji w Europie lub ograniczenia wolumenu eksportu. Jak tłumaczył rzecznik Komisji Olof Gill, dokument ma stanowić wskazówkę dla firm rozważających takie „zobowiązania cenowe”. Na razie jednak Bruksela otrzymała jedną ofertę, nie ujawniając, od kogo ani jakiego modelu dotyczy – pisze portal Europeannewsroom.com.
Bezpieczne marże
Sceptycyzm wobec skuteczności tego rozwiązania wyraża Ferdinand Dudenhöffer, szef renomowanego Center Automotive Research (CAR). Ekspert zwraca uwagę, że chińscy producenci sprzedają swoje auta w Europie średnio z marżą sięgającą 118 procent w porównaniu do cen na rynku krajowym. „Przy obecnym poziomie cen w Europie wciąż istnieje duża przestrzeń do dalszych obniżek” – ocenia Dudenhöffer, cytowany przez agencję DPA. Jego zdaniem minimalne ceny nie muszą wcale przywrócić równych warunków konkurencji.
Tymczasem presja narasta, bo stawka jest ogromna. Według danych unijnej agencji badawczej Eurofound, sektor motoryzacyjny w UE bezpośrednio zatrudnia około 6 mln osób, a kolejne 6 mln pracuje w branżach powiązanych. Od 2019 roku tempo redukcji zatrudnienia wyraźnie przyspieszyło. Tylko w 2024 roku i na początku 2025 zapowiedziane zwolnienia objęły około 100 tys. miejsc pracy. Najbardziej dotknięte są kraje o silnej pozycji największych producentów, czyli Niemcy, Francja i Włochy, ale skutki odczuwają także państwa Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie rośnie ryzyko przenoszenia produkcji poza UE.
Złagodzenie unijnych ambicji klimatycznych
Niemcy, przez dekady symbol potęgi motoryzacyjnej, stoją dziś przed szczególnie trudnym dylematem. Z jednej strony sprzedaż aut elektrycznych w 2025 roku wyraźnie odbiła – według Federalnego Urzędu Transportu (KBA) wzrosła o 43,2 proc., do 545 tys. sztuk, co dało 19,1 proc. udziału w rynku nowych aut. Z drugiej strony coraz większą część tego wzrostu napędzają producenci spoza Europy. Chiński gigant BYD, który wyprzedził Teslę i został największym producentem „elektryków” na świecie, zwiększył sprzedaż u naszych zachodnich sąsiadów o ponad 700 proc., do przeszło 23 tys. aut – mówią dane KBA cytowane przez AFP.
– Międzynarodowi producenci oferujący przystępne cenowo samochody elektryczne i hybrydy plug-in wnieśli nieproporcjonalnie duży wkład we wzrost tych segmentów – przyznaje Imelda Labbé z niemieckiego stowarzyszenia importerów VDIK. ”Jednocześnie niemieccy producenci tracą grunt pod nogami w Chinach. Volkswagen poinformował o 8-procentowym spadku sprzedaży w 2025 roku, Mercedes-Benz o 19-procentowym, a BMW o 12,5-procentowym. Tymczasem około 30 proc. globalnej sprzedaży tych marek wciąż przypada na rynek chiński” – czytamy na stronie Europeannewsroom.com.
W tle tej rywalizacji pojawia się kolejny zwrot akcji, a mianowicie złagodzenie unijnych ambicji klimatycznych. W grudniu 2025 roku UE wycofała się z pełnego zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku, ograniczając wymagany poziom redukcji emisji do 90 proc. wobec 2021 roku. Komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné przekonywał wówczas, że to „koło ratunkowe” dla europejskiej motoryzacji, a zielone cele pozostają nienaruszone. Krytyka popłynęła jednak z obu stron. Organizacje ekologiczne mówią o „samobójstwie klimatycznym”, a przemysł – o pakiecie, który w obliczu globalnej konkurencji jest „katastrofalny”, jak stwierdziła Hildegard Müller, prezes niemieckiego VDA.
Między Zielonym Ładem a rzeczywistością
Zdaniem Dudenhöffer’a przyszłość europejskich producentów jest nierozerwalnie związana z Chinami. – Samochody elektryczne trzeba projektować i produkować w Chinach – dla Chin – podkreśla ekspert. I dodaje, że bez obecności na tym rynku nie da się dziś liczyć na miejsce w globalnej branży. W jego prognozie na 2026 rok sektor motoryzacyjny w Niemczech i Europie ma się dalej kurczyć, podczas gdy wzrost koncentruje się w Azji.
Konkluzja jest więc taka, że Europa znalazła się na rozdrożu. Między ochroną własnego przemysłu a otwartym rynkiem, między Zielonym Ładem a realiami globalnej konkurencji. A chińskie elektryki – coraz tańsze i coraz lepsze – tylko przyspieszają moment, w którym trzeba będzie wybrać kierunek.
OW
