- Bruksela poluzowała emisyjne normy
- Czy redukcja CO2 zmotywuje europejskich producentów do szybszych działań?
- A może otworzy szerzej furtkę dla chińskiej technologii, która zalewa już Europę?
- Państwo Środka, to hegemon w hybrydach plug-in i monopolista w technologii range extender
- Analiza Jato stara się odpowiedzieć na te i inne pytania
Paradoks unijnego luzowania. Nowe brzmienie rozporządzenia
Wielki zwrot w unijnej polityce klimatycznej stał się faktem. Zamiast radykalnego zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku, Bruksela proponuje łagodniejszą, ale wciąż wymagającą ścieżkę, tj. obniżenie średniej emisji flotowej o 90 proc. od tego terminu.
To odpowiedź na naciski potentatów takich jak Volkswagen, Stellantis czy BMW, wspieranych przez rządy Niemiec i Włoch. Ich argument był prosty: zbyt sztywny termin mógłby zdusić europejski przemysł, niegotowy na tak gwałtowną zmianę i pozostawić pole do popisu chińskim konkurentom. Po drugiej stronie barykady stały firmy jak Volvo czy Lucid oraz kraje nordyckie, domagające się utrzymania kursu.
Nowe brzmienie rozporządzenia ma być bardziej pragmatyczne. Zamiast jednej dopuszczalnej technologii – elektryków na baterie (BEV) – dopuszcza całe spektrum rozwiązań: hybrydy plug-in (PHEV), samochody z wydłużonym zasięgiem (EREV), a nawet silniki spalinowe zasilane neutralnymi paliwami. Pozostałe 10% emisji ma zostać skompensowane np. przez użycie zielonej stali. Teoretycznie to oddech dla europejskich koncernów. Praktyka, jak wynika z danych Jato, może być bardziej gorzka.
Kto na tym wygra?
Kluczowe pytanie brzmi: czy to na pewno gra na korzyść Europy? O ile bowiem w pełni elektrycznych BEV-ach Stary Kontynent próbuje dogonić liderów, o tyle w technologiach, które zyskują teraz strategiczne znaczenie, przegląda się już od lat. Aby osiągnąć próg 11 g/km CO2 (przy bazie z 2021 r.), kluczową rolę będą odgrywać nie tylko BEV-e (0 g/km), ale właśnie EREV-y (ok. 30 g/km) i w ograniczonym zakresie PHEV-y. I tu pojawia się problem.
Chiny są nie tylko fabryką świata w zakresie aut bateryjnych. To również hegemon w hybrydach plug-in (63 proc. globalnej sprzedaży) i absolutny monopolista w technologii range extender (EREV) – odpowiadają za 99% światowego wolumenu. Otwierając drzwi tym technologiom, Bruksela faworyzuje de facto tych, którzy już w tej grze są o kilka długości z przodu.
Dane nie pozostawiają złudzeń. W segmencie PHEV globalnym numerem jeden jest BYD z 1,5 mln rejestracji do końca października 2025 roku. Za nim plasuje się Geely. Pierwszy europejski producent, Mercedes, jest dopiero na trzecim miejscu. Jeśli uznać Volvo (należące do Geely) za markę chińską, w pierwszej dziesiątce światowych sprzedawców PHEV dla Europy walczą jedynie Mercedes i BMW.
Czy Komisja zdaje sobie sprawę z ryzyka?
W przypadku EREV różnica jest jeszcze bardziej druzgocąca. To technologia niemal wyłącznie chińska, która rozwija się tam dynamicznie od 2020 roku, dając tamtejszym producentom pięcioletnią przewagę. W Europie na skalę oferuje ją obecnie tylko Leapmotor, wspierany przez joint venture ze Stellantis.
Plany wprowadzenia napędów EREV ogłosiły wprawdzie BMW i Volkswagen, ale nadrobienie wieloletniego deficytu technologicznego będzie niezwykle trudne. Tymczasem dla takich firm jak Li Auto, AITO czy Deepal, które właśnie ruszają z ekspansją na nasz kontynent, nowe przepisy są jak zaproszenie na rynek gotowy na ich flagowe produkty.
Komisja Europejska zdaje sobie sprawę z ryzyka. Towarzyszący zmianom przepisów program „Battery Booster” o wartości 1,8 mld euro ma przyspieszyć budowę europejskiego łańcucha wartości baterii. To jednak, zdaniem części przemysłu, jak choćby Stellantis, wciąż za mało.
Miecz obosieczny
Ostatecznie nowy pakiet motoryzacyjny UE to miecz obosieczny. Z jednej strony daje europejskim koncernom cenny czas i elastyczność w obliczu wciąż wolnej adopcji BEV-ów. Z drugiej – stawia je w wyścigu, w którym rywale startują z dużo lepszej pozycji.
Kluczowe będzie, czy europejscy producenci wykorzystają ten okres wytchnienia na prawdziwą, agresywną regenerację w obszarach, gdzie dziś przegrywają. Jeśli potraktują go jedynie jako zwłokę, nowe, pozornie korzystne regulacje, mogą się okazać najlepszym prezentem dla chińskiej konkurencji.
OW
