„Gospodarka Chin rośnie szybciej niż się spodziewano” – oto jeden z nagłówków z ostatniego miesiąca, który powinien wzbudzić czujność przedstawicieli europejskiego biznesu. Mimo wszystko, z chińskiego punktu widzenia sytuacja nie jest korzystna. Owszem – eksperci przewidywali, że wzrost gospodarczy wyniesie tam „zaledwie” 4,5%. W drugim kwartale 2024 r. wyniósł jednak 4,7%, a w trzecim wyhamował do 4,6%. Dla porównania, gospodarka Polski w trzecim kwartale urosła o 2,7% (w drugim było to 3,2%), gospodarka USA w trzecim kwartale wzrosła o 2,8%, a gospodarka Niemiec urosła tylko o 0,2%.
Apetyt rośnie
Chińczycy nie są zadowoleni z obecnej sytuacji gospodarczej. Prawdopodobnie nie uda im się osiągnąć rocznego celu zakładającego pięcioprocentowy wzrost. W związku z tym, wprowadzają liczne pakiety stymulujące, m.in. w postaci obniżonych stóp procentowych i zachęt dla inwestorów. Nie zmienia to jednak faktu, że wciąż mówimy o najszybciej rozwijającej się gospodarce świata i o drugiej największej na globie. Chiny są też wielkim partnerem handlowym wielu państw świata – choć np. w przypadku Niemiec niedawno zostały wyprzedzone na fotelu lidera przez Stany Zjednoczone. Chiny są również czołowym, światowym eksporterem.
Motoryzacja w Chinach
Chiny to największy światowy rynek samochodowy, ten kraj jest także gigantycznym producentem aut. Rocznie z bram chińskich zakładów wyjeżdża 30 milionów aut – to trzy razy więcej niż w Ameryce Północnej. Jeśli chodzi o rynek pojazdów określanych w Chinach jako NEV, czyli New Energy Vehicle (hybrydowe plug-in i elektryczne), eksperci spodziewają się, że w całym roku 2024 r. produkcja w Chinach takich aut sięgnie 12 milionów egzemplarzy.
Jeśli chodzi o auta czysto elektryczne, w sierpniu 2024 r. ich sprzedaż osiągnęła 582 813 sztuk, co oznacza wzrost o 20,8% w porównaniu z poprzednim miesiącem. W tym samym czasie sprzedaż PHEV osiągnęła rekordowy poziom 444 270 sztuk, co oznacza wzrost o 96,9% w porównaniu z sierpniem 2023 r. Łączny wynik segmentu NEV przekraczający milion aut ustanowił rekord.
Stale rośnie także chiński eksport. Bloomberg donosi, że we wrześniu 2024 roku Chiny wyeksportowały ponad 60 000 pojazdów elektrycznych do Unii Europejskiej, co stanowi wzrost o 61% w porównaniu z rokiem poprzednim. Skąd tak duża poprawa tego parametru? To być może zasługa ceł na chińskie auta EV – mówimy bowiem o czasie, w którym producenci chcieli zdążyć, zanim przepisy na dobre dadzą im się we znaki.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej, w 2023 roku prawie jeden na pięć samochodów sprzedawanych na całym świecie był elektryczny. To w dużej mierze chińska zasługa. Same Chiny odpowiadają za prawie 60% rejestracji nowych samochodów EV.
Oczekuje się, że w miarę „dojrzewania” i powiększania się chińskiego rynku, ta przewaga będzie rosła. Wygląda on obiecująco. Jak szacuje Statista, przychody rynku EV w Chinach mogą w 2024 r. sięgnąć 376,4 miliarda dolarów (1,54 bln zł), a roczna stopa wzrostu uplasuje się na poziomie 2,17% od 2024 do 2029. Szacuje się, że do 2029 roku liczba pojazdów elektrycznych sprzedanych w Chinach osiągnie 9,57 miliona sztuk.
Jak zmieniała się produkcja aut NEV na przestrzeni lat? W roku 2013, czyli w pierwszym, w którym można było wyodrębnić taki segment rynku, w Państwie Środka wytworzono tylko 18 000 aut. Już w 2018 r. osiągnięto milion sztuk. Do 2022 r. roczna produkcja NEV w Chinach przekroczyła pięć milionów samochodów. Obecnie, na półtora miesiąca przed końcem roku, to już 9,59 miliona egzemplarzy. Do końca roku zapewne osiągnięte będzie wspomniany próg 12 milionów sztuk. Estymacja na rok 2025 r. opiewa aż na 18 milionów aut.
Chińska infrastruktura ładująca
Czy kraj z tak wielką liczbą aut elektrycznych jeżdżących po drogach dysponuje infrastrukturą do ładowania, którą można określić mianem wystarczającej?
Jak podaje w swoim raporcie ICCT, czyli International Council on Clean Transportation, chińska publiczna sieć infrastruktury ładowarek jest największa na świecie, z ponad 1 milionem ładowarek. To 51% globalnej liczby takich urządzeń. Całkowita moc infrastruktury wynosi 56 gigawatów. Brzmi świetnie – pamiętajmy jednak, o jak wielkim i jak mocno zaludnionym kraju mówimy.
„Ładowarki publiczne w Chinach są nieproporcjonalnie skoncentrowane w rozwiniętych miastach, a 15 największych miast odpowiada za 57% całkowitego zasobu ładowarek publicznych w kraju. Autostrady są szczególnie słabym punktem – gęstość publicznego ładowania przy autostradach w Chinach jest znacznie niższa niż w krajach takich jak Norwegia. Kilka chińskich miast stworzyło szeroko rozbudowane publiczne sieci ładowania w swoich centrach, podczas gdy dostępność ładowania na obszarach podmiejskich i wiejskich jest w porównaniu znacznie niższa. Ładowarki publiczne w centrach wiodących miast mają wysokie wskaźniki wykorzystania, ale średnie w całym mieście są nadal niskie” – podaje instytut.
Warto zauważyć, że relatywnie wysoka dostępność ładowarek publicznych wynika z praktycznego braku dostępu ludności – mieszkającej w zdecydowanej większości w wielkich budynkach wielorodzinnych – do ładowania domowego.
Jak podaje IEA (International Energy Agency): „wśród dzisiejszych głównych rynków pojazdów elektrycznych, Chiny są tym, na którym dostęp ludności do ładowania domowego jest najbardziej ograniczony i gdzie w rezultacie ładowanie publiczne zostało najszerzej wprowadzone. Rząd niedawno wydał nowe wytyczne dotyczące wdrażania wysokiej jakości infrastruktury ładowania. Liczba elektrycznych lekkich aut dostawczych w przeliczeniu na publiczny punkt ładowania ma wzrastać z około 10 w 2023 r. do około 15 w 2035 r”.
Co z mocą ładowania? „Obecnie Chiny mają jeden z najwyższych udziałów szybkich ładowarek wśród wszystkich publicznych sieci ładowania – około 45%”. Według estymacji, w 2035 r. sieć będzie mieć 7,5-8,5 miliona punktów (przeszło sześciokrotnie więcej niż w 2023 r).
Kluczowe chińskie marki
Top 5 chińskich producentów aut prezentuje się następująco: BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan. To zarówno największe, jak i najcenniejsze marki. Firma BYD współpracuje z innym gigantem, jakim jest producent baterii, CATL. Dzięki takiej synergii, może oferować auta z nowoczesną technologią i w korzystnych cenach. Oferta BYD na europejskich rynkach staje się coraz szersza. Do Geely od lat należy np. Volvo, firma ma być także partnerem polskiego projektu Izera, dostarczającym „know-how” i technologię. Chery jest właścicielem m.in. pojawiających się w Europie marek Omoda i Jaecoo (i ma bardzo ambitne plany sprzedażowe), a SAIC zarządza coraz popularniejszym w Polsce (i nie tylko) MG.
Fabryki w Europie?
Większość z nich produkuje głównie w Chinach. Czy firmy z Państwa Środka inwestują w Europie? Plany budowy fabryk zwykle są jeszcze na wczesnym etapie, choć firmom opłaca się przenosić do nas produkcję ze względu na unijną politykę celną (o której za chwilę). Zakłady może zbudować m.in. MG (najpewniej w Hiszpanii), BYD (na Węgrzech) Chery (będą budować auta w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, rozważają także postawienie kolejnej – tym razem we Włoszech) czy Dongfeng (właściciel m.in. marki Voyah – chce produkować także we Włoszech).
Chińczycy mocno inwestują również w produkcję baterii i komponentów do akumulatorów w Europie, głównie na Węgrzech, gdzie zbudowano m.in. fabrykę akumulatorów należącą do Geely i wytwarzającą głównie dla Volvo.
„Chińskie firmy mogą czuć, że ich inwestycje są bezpieczniejsze w kraju takim jak Węgry, który ma bliskie powiązania z Pekinem, niż w innych miejscach, takich jak Włochy, które ostatnio zwiększyły kontrolę regulacyjną nad ładem korporacyjnym w chińskich firmach. Ale najwyższa pozycja Węgier w przyciąganiu inwestycji w EV nie ogranicza się do chińskich firm – a zatem nie jest to tylko wyczyn geopolityczny. Południowokoreańskie firmy również zwiększyły swój udział biznesowy na Węgrzech – prawdopodobnie dlatego, że kraj ten jest gospodarzem kilku wiodących producentów samochodów, oferuje tanią i wykwalifikowaną siłę roboczą, rozdaje miliony euro w formie dotacji i obiecał zbudować infrastrukturę i parki przemysłowe wokół inwestycji” – podawało w swoim raporcie z 2023 r. Rhodium Group, czyli niezależna organizacja badawcza.
“Nasze” marki w Chinach
Chiński rynek jest gigantyczny nie tylko dla rodzimych producentów. Obecność na nim zapewnia stały przypływ dochodów także firmom z „naszego” kręgu kulturowego, czyli z Europy i USA. Swoje fabryki w tym kraju mają m.in. Mercedes, BMW, Volvo czy Volkswagen, a także Tesla, a samochody produkowane w Chinach trafiają także na europejskie rynki. Przykładowo, Niemcy wyeksportowały do Chin 216 299 samochodów w 2023 roku, co oznacza spadek o 15% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2023 r. na całym rynku chińskim sprzedano 21,7 miliona nowych aut, czyli ponad 45 razy więcej niż w Polsce i 2 razy więcej niż we wszystkich krajach Unii Europejskiej razem wziętych.
To właśnie z tego powodu nowa polityka karnych ceł nakładanych na chińskich producentów przez Komisję Europejską wcale nie była wspierana przez rząd niemiecki. Berlin obawia się działań odwetowych Pekinu, które wpłynęłyby na sytuację niemieckich marek – a więc i całego niemieckiego przemysłu – w Chinach. jest o co walczyć. W 2023 r. Volkswagen sprzedał tam 2 228 635 aut, odpowiadając za ponad 10% chińskiego rynku i zajmując drugie miejsce w klasyfikacji, za BYD. BMW sprzedało 705 163 pojazdów, a Audi – 664 607.
Obecnie, według tymczasowego rozwiązania, ostateczna wysokość europejskiego cła dla chińskich marek zależy od wyników dochodzenia w sprawie nielegalnego dotowania marek przez tamtejszy rząd. Przykładowo, BYD został objęty stawką 17,4%, Geely – 20%, a SAIC – aż 38,1%. Inne przedsiębiorstwa opisane jako „współpracujące” w dochodzeniu zostaną objęte stawką 21%, a niewspółpracujące – 38,1%. Udział chińskich samochodów elektrycznych na europejskim rynku wynosi obecnie około 8%, lecz szacuje się, że już w następnym roku ma on wynosić około 15%.
Wojna celna
Unia Europejska usiłuje więc bronić się przed zalewem aut z Chin, chroniąc tutejszy przemysł i miejsca pracy. Cła mają przynieść unijnemu budżetowi ok. 2 miliardy euro rocznie, a zyski mają stale rosnąć.
Swoje plany wobec Chin ma także amerykański prezydent-elekt. W kampanii Donald Trump zaproponował więcej ceł, 60-procentową taryfę na cały chiński import i 100-procentową taryfę na wszystkie samochody wyprodukowane poza Stanami Zjednoczonymi.
W Kanadzie w życie także mają wejść 100-procentowe cła na auta z Chin, a w Turcji opłaty sięgną 40%. Chiny nie pozostawiają sprawy bez odpowiedzi. Jak podaje agencja Reuters, Chiny nakazują producentom samochodów wstrzymanie inwestycji w krajach UE popierających cła na pojazdy elektryczne. Wśród krajów, które poparły te przepisy, jest Polska. „Za” byli także m.in. przedstawiciele Włoch i Hiszpanii. Przeciwko głosowali m.in. Niemcy i Węgrzy.
„W trakcie gdy Pekin kontynuuje negocjacje nad alternatywą dla ceł, chińscy producenci samochodów, w tym BYD, SAIC i Geely, otrzymali na spotkaniu zorganizowanym przez Ministerstwo Handlu 10 października informację, że powinni wstrzymać swoje plany dużych inwestycji w aktywa, takie jak fabryki w krajach, które popierają propozycję” – podaje Business Insider powołując się na anonimowych informatorów cytowanych przez agencję Reutera.
Czy krajom uda się wypracować kompromis? Powinno na tym zależeć Europie, która z jednej strony może dużo zyskać na chińskich inwestycjach, ma w Chinach ma wiele interesów i dużo tam zarabia, a z drugiej strony chce chronić swój rynek. Ale pracować na rzecz porozumienia powinni także sami Chińczycy. Europa jest dla nich wielkim rynkiem zbytu, a w obliczu zadyszki, jaką łapie tamtejsza gospodarka, zwiększenie obrotów chińskich firm to wyjątkowo istotna kwestia.
Odpowiednie rozegranie tych kwestii, to jedno z największych wyzwań, jakie stoją przed obecną i przyszłą klasą polityczną po obydwu stronach globu. Z Chinami trzeba współpracować, ale i umiejętnie ograniczać ich potencjał. Z całą pewnością, od Chińczyków możemy się też wiele uczyć (relację naszego kolegi z pobytu w Chinach zamieściliśmy w ostatnim wydaniu Magazynu – przyp. red.), zwłaszcza w kontekście wspierania rozwoju i nowych technologii. Czy przyszłość motoryzacji należy do tego kraju? Państwo Środka gra tu bardzo mocnymi kartami. Ale w dzisiejszym świecie niczego nie można być pewnym.
MA
